AUTOWELT

Neben soliden Alltagsmodellen mit beinahe erotisch gezeichneten Karosserien italienischen Anstrichs, überschüttete Mazda die sportlichere Stammkundschaft mit reinem Glück: Der neue MX-5 war ein Volltreffer. Das Zittern, ob man diesmal mit einem kleinvolumigen Turbomotor zwangsbeglückt werde, war unbegründet.

Stattdessen präsentierte Mazda ein Auto, das endlich wieder kleiner, leichter und puristischer wurde. Selbst bevormundenden Ballast wie aktive Reifendrucksensoren, e-call oder Assistenzsysteme erspart man uns, wohl ein letztes Mal.

Alles Gute wurde nochmals verbessert, sogar das ohnehin spaßigste Schaltgetriebe überhaupt und die Leichtgängigkeit des Verdecks. Analoger Tacho, Handbremshebel und Drehregler sind heute auch nicht mehr selbstverständlich.

Nun spielen die Japaner nochmals Suchtmitteldealer und legen mit dem MX-5 RF nicht einfach nur einen Nachfolger für die Klappdach-Variante auf, sondern einen raffinierten Targa-Transformer. Die Dachfläche samt Heckscheibe verschwindet dort, wo sich sonst das Stoffverdeck versteckt. So knabbert man nicht am ohnehin raren Kofferraumvolumen von 127 Litern und die Linie bleibt auch offen fahrend erhalten. Beides Kriterien, die normale Cabrio-Coupés eher nicht erfüllen.

Die Linie ist angesichts der kurzen Wagenlänge generell gelungen. Ein echtes Coupé mit längerem hinterem Seitenfenster und Dachschwung wäre optisch die Krönung, aber ein MX-5 muss auch stets offen fahrbar sein, so das oberste Credo.

Das Heck erinnert nun stark an Corvette oder Opel GT. Beim RF ist auch der Windschutzscheibenrahmen in Wagenfarbe lackiert. So oder so: Der RF macht den MX wieder zum Hingucker.

Es macht bereits Spaß, beim Verwandeln zuzusehen, auch wenn die elektrische, komplexe und vor allem sehr enge Präzisionsfaltung nicht unbedingt für die Puristik eines MX-5 spricht. Auch bringt die Mechanik 45 Kilo mehr auf die Waage.

Ablagenfächer finden sich zwischen und hinter den Sitzen. Während der 13 Sekunden Dacharbeit muss der Verdeckknopf gedrückt bleiben, was bis maximal zehn km/h Fahrgeschwindigkeit möglich ist. Im Kombi-Instrument kann man anhand einer präzisen Grafik die aktuelle Dachbewegung ablesen. Kurios, dass der Rückwärtsgang dabei nicht eingelegt sein darf.

Der vertraute zwei Liter-Motor kommt - wie erwähnt - ohne Turbo aus und mobilisiert 160 Pferdchen und immerhin 200 Nm Drehmoment. 7,5 Sekunden braucht's auf 100 km/h und 215 km/h sind machbar.

Bei offener Fahrt merkt man nicht viel vom Targabügel. Die verschwundene Heckscheibe lässt beinahe den gleich Luftzug zu, wie beim normalen MX-5. Ein wenig lauter ist es aber. Die Übersicht nach hinten ist nur beim Schulterblick nicht optimal, beim Einparken passt alles.

Endlich auf der Piste, ist einem schnell egal, welches Verdeck mitfährt. Der kleine Roadster macht einfach derart viel Spaß. Der kernige Klang baut sich harmonisch mit der Drehzahl auf, bei höheren Touren meint man gar, dem Motor mache es genauso viel Spaß.

Auch der Gangwechsel ist ein reiner Genuss. Wunderbar, diesen Schaltstock mit so minimalem Weg und Widerstand, aber doch knackig durch die sechs Gänge zu geleiten.

Kurzes Knopferldrücken und das ESP schweigt. Mit etwas Schwung geht der MX-5 gerne quer. Spätestens hier und bei Passstraßen bergauf, stellt sich die 160 PS-Motorisierung als die rundere heraus.

Wem das Querformat nicht so liegt, der freut sich über dezentes Nachrutschen der Hinterachse. Die Rückmeldung ist ohnehin richtig präzise und gibt viel Sicherheit und Vertrauen. Reifen, Lenkung, Antrieb, Bremsen - der Fahrer weiß immer, wie es dem Kleinen geht. Der Verbrauch von 7,2 Liter ist deutlich besser als beim Vorgänger und nahe an der Normangabe von 6,6 Litern.

Das Cruisen hat der MX-5 zugleich aber auch nicht verlernt, im Gegenteil. Trotz Bilstein-Sportfahrwerk ist die vierte Generation (ND) komfortabler als ihr Vorgänger.

Auch im langsamen Verkehr ist es schön, im MX-5 unterwegs zu sein, selbst ein Stau scheint seinen Schrecken zu verlieren. Leider bleibt der MX-5 für Großgewachsene schlecht geeignet, wer über 1,85 Meter misst, hat nun zwar mehr Kopffreiheit, aber nach wie vor kaum Platz für die Beine.

Die Basis-Linien "Emotion" und "Challenge" sind für den RF nicht zu haben, und so beginnt der Klappdach-MX-5 als schon recht fein ausgestatteter "Attraction" bei 31.390 Euro, der Mehrpreis für die modische Mütze beträgt 2.500 Euro.

Unser "Revolution Top" (wie der Name erahnen lässt, das Topmodell) kostet 37.390 Euro - da ist alles dabei, vor allem Sperrdifferenzial, Recaro-Sitze und Bilstein-Fahrwerk. Als einziger auch mit Automatik zu haben ist der MX-5 RF G160 "Revolution" - zum Aufpreis von 2.000 Euro gegenüber dem Handschalter.

Plus
+ agiler, drehfreudiger Motor
+ geringer Verbrauch
+ hoher Spaßfaktor
+ hohes Maß an Rückmeldung von Lenkung und Fahrwerk
+ gute Verarbeitung

Minus
- nicht für große Piloten fahrbar
- mehr Windgeräusche als beim Cabrio

Resümee
Nach dem Mazda MX-5 RF drehen sich die Menschen wieder um. Aber nicht nur das Design kommt an, seine Fahrleistungen, Rückmeldungen und der Spaßfaktor sind überragend und in dieser Preisklasse einmalig.

Preise und Ausstattung