40 Jahre Porsche 917 | 12.03.2009
Damals in Amerika
Der Porsche 917 war Ausgangspunkt für einige Varianten, nicht zuletzt die PS-Monster der Can-Am mit über 1.000 PS. Und: was war 1981?
Varienten: neben den Coupés 917LH und 917K gab es ein interessantes Einzelstück namens 917/20, das als "labor" für aerodynamische Ideen fungierte.
Dieses Auto wurde, weil es sich nicht wehren konnte, aufgrund seines wenig eleganten Äußeren in schweinchenrosa angemalt und in der Art einer Fleischhauer-Lehrtafel dekoriert.
Damit für alle Zeiten als "Sau" gebrandmarkt, wurde das Auto nach nur zwei Rennen (ein Sieg, ein Ausfall in Le Mans) auf den Tierfriedhof geschickt. Armes Schwein!
Große Freiheit Nr. 7
Wichtiger war zu diesem Zeitpunkt die offene Variante für die FIA-Gruppe 7. Das war eine Art "formelfreie" Klasse für Sportwagen, nach dem Motto "alles geht".Nach diesen Regeln fuhr der Canadian-American Challenge Cup, die heute schon legendäre Can-Am, und in Europa beispielsweise die Interserie. Dort konnte man mit einem Le-Mans-Auto gegen die hubraumstarken V8-Boliden von McLaren und Lola nicht viel ausrichten.
Deshalb baute Porsche zuerst auf 917K-Basis die Spyder-Variante 917PA, und dann ab 1971 die konsequent für Can-Am-Bedürfnisse geschneiderte Version 917/10. Und die brauchte von Anfang an mehr PS.
Verschiedene Varianten der Motorisierung wurden überlegt, auch ein Sechzehnzylindermotor (!) mit 6,9l Hubraum und über 750 PS. Daneben gab es die Idee eines 5,6 Liter großen Zwölfzylinders. Ein Exemplar wurde gebaut, es residiert heute erfreulicherweise in Österreich.
Die bessere Variante war jedoch ein Griff zum Turbo. Aus dem 4,5l-Block wurden mittels zwei Abgasturboladern 850 PS gekitzelt, für den Anfang.
Porsche & Penske
Das Ultrakurz-Heck mit Wickeltisch-großem Heckflügel und die Frontpartie Marke "Schneepflug" für maximalen Grip zeichneten den 917/10 schon optisch als den noch wilderen Bruder des 917K aus.An der Entwicklung beteiligt waren Roger Penske und sein bewährtes Team sowie der als Fahrer wie als Techniker gleichermaßen talentierte Mark Donohue.
Ende 1971 war mit dem 917K in der Sportwagen-WM Schluss, Porsche schmiss sich mit voller Wucht auf das Can-Am-Projekt. Weil immer noch die orangen Renner von McLaren der dominierende Faktor in der Can-Am waren, legten die Stuttgarter nach.
Die Leistung stieg mittels 5-Liter-Block auf bis zu 1.000 PS, bei einem Fahrzeuggewicht von unter 800 Kilo. Das brachte den Can-Am-Titel 1972 für George Follmer und Penske Racing. Genug? – Nein.
Overkill auf Rädern
1973 wuchs der Hubraum auf 5,4 Liter. Und als Sonderprojekt rollten Porsche und Penske ihre Atombombe an die Strecke: den 917/30.Von diesem Auto entstanden sechs Chassis, drei davon wurden nie in Rennen eingesetzt. Längerer Radstand, verbesserte Aerodynamik und – mehr Leistung.
Auf dem Prüfstand wurden 1.400 PS erzielt, in der Praxis standen immer noch 1.100 PS zur Verfügung, bei einem Drehmoment von ca. 1.100 Nm. Lassen wir uns diese Werte kurz auf der Zunge zergehen.
Vier Gänge reichten in Anbetracht dieser Gewalten völlig aus. Wegen des Benzinverbrauches hatten die 917/30 für die Can-Am-Sprintrennen 400-Liter-Tanks an Bord.
Nach zwei verkorksten Rennen war der Rest der Saison eine Porsche-Show; der Champion des Jahres 1973 hieß Mark Donohue.
Dann wurde die Notbremse gezogen und ein Spritlimit eingeführt; Porsche zog sich zurück. Außerdem setzte 1974 die Benzinkrise ein, und die Can-Am kollabierte.
Das wurde fälschlich der drückenden Überlegenheit von Porsche zugeschrieben. Damit hatte der 917/30 in Amerika einen neuen Spitznamen: der Can-Am-Killer.
In Europa ging die Geschichte des 917/30 noch weiter, 1974 und '75 holte das erste gebaute Auto mit dem Schweizer Herbert Müller am Steuer den Interserie-Titel. Dann war Schluss - vorderhand.
Erstes Postscriptum: Talladega
1975 wurde der eigentlich schon zurückgetretene Mark Donohue von Roger Penske aus der Pension in die Formel 1 gelockt. Daneben stand mit dem alten 917/30 noch etwas auf dem Programm: ein Rekordversuch.Mit einer noch weiter aerodynamisch verfeinerten Version erzielte Donohue auf diesem großen Oval einen Durchschnitt von 376 Km/h und eine Spitzengeschwindigkeit von 413 km/h. Von Talladega reiste "Captain Nice" dann direkt nach Zeltweg, wo er im Training zum Grand Prix von Österreich tödlich verunglückte.
Die Technik des 917, vor allem die gewonnenen Erfahrungen mit Turboladern, flossen in die Porsche-Technologie ein.
Und die mit dem 917/30 gewonnenen Erfahrungen halfen dann beim Bau des Typs 936 für die Sportwagen-WM des Jahres 1976.
Trotz kurzer Design- und Bauzeit (eigentlich wollte Porsche sich damals auf den 935 konzentrieren) war dieses Fahrzeug sofort ein Siegertyp. Das Chassis beruhte auf einem modifizierten Rahmen des 917, und die äußere Form glich vor allem am Anfang verdächtig der des 917/30.
1976 siegte der 917 in der WM; die Siegesserie in in Le Mans dauerte mit einer Ausnahme (1978 gewann Renault) von 1976 bis 1981. In diesem Jahr gab auch der 917K ein unerwartetes Comeback!
Zweites Postscriptum: 1981
Die Ära der offenen Sportwagen ging zu Ende, ab 1982 sollte die geschlossene Gruppe C die Hauptkategorie werden. Le Mans ließ solche Fahrzeuge schon 1981 versuchsweise zu. Das erfolgreiche deutsche Privatier-Team Kremer probierte es mit einer modernisierten Fassung des alten 917K.Die Basis lieferten Originalpläne des Werks und die bei der Restaurierung von "echten" 917ern gewonnenen Erfahrungen. Der sogenannte 917K81 bezog seine Kraft aus einem 4,9l-Saugmotor. Die Fahrwerksgeometrie und die äußere Form wurden sanft der technischen Entwicklung angepasst.
Ohne je einen Windkanal von innen gesehen zu haben, ging der Retro-Renner sofort nach Le Mans, dort setzte es schon früh ein technisches K.O. nach Unfallschaden. Aus und vorbei?
Beim letzten WM-Rennen des Jahres in Silverstone ging Kremer nochmals mit dem Auto an den Start, und der 917 absolvierte sogar noch ein letztes Mal Führungskilometer, bevor auch hier ein technischer Defekt das jetzt endgültige Ende brachte.
Seit damals gibt der Porsche 917 im "großen" internationalen Rennsport Ruhe.
Aber natürlich fahren etliche Coupés und Spyder noch in diversen historischen Rennen ganz an der Spitze mit und machen ihren Rivalen von damals noch immer das Leben schwer.
Er ist zu einem der berühmtesten Rennautos aller Zeiten geworden. Und hätte es den 917 nicht gegeben, wäre auch die Geschichte der Firma Porsche selbst wohl anders verlaufen.
