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Formel 1: Technik

Die Königsklasse im Umbruch

Das neue technische Reglement der Formel 1 ab 2014: Details und Auswirkungen im Überblick. Kommt es zu einer neuen Hackordnung?

Fotos: Red Bull Racing, Photo4

Neue Motoren, neue Technik im Motorenumfeld und neue Aerodynamik: Für die Formel-1-Saison 2014 sind allerlei technische Veränderungen angekündigt. Dreh- und Angelpunkt der neuen Regeln ist der Antrieb. So werden die seit 2006 im Einsatz befindlichen 2,4-Liter-V8-Saugmotoren nach acht Jahren durch komplett neu entwickelte 1,6-Liter-V6-Turbomotoren abgelöst.

"Zwei Zylinder verschwinden. Dafür gibt es einen Turbo", erklärt Sky-Experte Marc Surer und geht auf die Auswirkungen ein: "Das muss man sich so vorstellen. Auf beiden Seiten des Motors kommt der Auspuff raus. Beide Seiten treffen sich hinten in der Mitte zu einem Rohr. Der Turbo wird von den Abgasen angetrieben und treibt wiederum einen Lader an, der die Luft in den Motor bläst. Wir sprechen hier sozusagen von einer Zwangsbeatmung."

Hinzu kommen neue Regularien beim Thema Kraftstoff. Während die Fahrer bisher ungefähr 150 Kilogramm pro Rennen verbraucht haben, dürfen sie in Zukunft nur noch 100 Kilogramm pro Rennen verbrauchen. Surer schätzt den Unterschied im Volumen auf "ungefähr 135 Liter".

In Surers aktiver Formel-1-Zeit Mitte der 1980er-Jahre wurden im Qualifying bis zu 1.200 PS aus den damaligen 1,5-Liter-Turbo-Motoren gekitzelt. Ein solches Szenario wird es 2014 aber nicht geben. "Um zu verhindern, dass man in der Qualifikation den Motor hochdreht, indem man den Ladedruck erhöht, hat man auch die Durchflussmenge begrenzt. Die Benzinmenge, die pro Stunde in den Motor gehen kann, ist also limitiert", erklärt der Schweizer.

Dennoch müssen die Formel-1-Piloten nicht befürchten, in der neuen Saison "schwachbrüstig" unterwegs zu sein. "Um dieses Minus an Leistung zu kompensieren, wurde KERS erhöht", merkt Surer an.

Anstatt für 6,7 Sekunden 80 PS abrufen zu können, können die Piloten künftig 33 Sekunden lang 120 PS abrufen. Statt wie bisher KERS (kinetische Energie-Rückgewinnung) spricht man künftig nur noch von ERS (Energierückgewinnung).

Warum? "Nicht nur die Bremsenergie wird gespeichert, sondern auch die Abgaswärme vom Auspuff kann man verwenden, um Energie zu speichern", erklärt Surer.

Der Schweizer geht ins Detail: "Das geht dann in Batterien und wird, wenn der Fahrer den Knopf drückt, über einen Generator auf die Kurbelwelle übertragen. Das Ganze kann aber auch automatisch passieren. Es kann so programmiert sein." Eine derartige Übertragung von Zusatzleistung auf die Kurbelwelle gab es in Form des klassischen KERS seit Jahren. Für 2014 erwartet Surer jedoch, dass "die Generatoren etwas größer sein werden."

Was ändert sich für die Fahrer?

Ein weiterer Eckpfeiler des neuen technischen Reglements: "Das Mindestgewicht wird durch die Zusatzaggregate Turbo, Ladeluftkühler, ERS um knapp 50 Kilogramm erhöht." Statt wie bisher rund 95 Kilogramm werden die neuen Triebwerke - besser gesagt die neuen Antriebsstränge - rund 145 Kilogramm auf die Waage bringen. "Das macht auf die Rundenzeit gerechnet ungefähr 1,5 Sekunden aus", schätzt Surer.

Was ändert sich durch derart tiefgreifende Regeländerungen für die Fahrer? Ex-Formel-1-Pilot Heinz-Harald Frentzen blickt zurück und erinnert sich an den Winter 1994/95, als der Hubraum von 3,5 auf drei Liter reduziert wurde. "Das war für uns nicht schwieriger, denn im Endeffekt hatten wir am Anfang deutlich weniger Leistung", meint Frentzen gegenüber Sky und merkt an: "Auch sehr viel Aerodynamik wurde beschnitten. Wir haben von einem Jahr zum anderen drei bis vier Sekunden verloren."

Ganz ähnlich beziffert der langjährige Formel-1-Konstrukteur und heutige BBC-Experte Gary Anderson den für 2014 zu erwartenden Nachteil in puncto Rundenzeit. Aber: "Wir haben während der Saison wieder eineinhalb Sekunden aufgeholt. Wir haben einfach über die Drehzahl die Leistung wieder zurückgeholt", stellt Frentzen die Errungenschaften der Motorentechniker im Jahr 1995 heraus. Ganz ähnliche Geniestreiche erwartet Anderson für die bevorstehende Saison.

Die neuen Vorgaben bezüglich der Antriebstechnik wirken sich auch auf die Reifen aus. "Es wird darum gehen, das Durchdrehen der Räder in den Griff zu kriegen", betont Pirelli-Motorsportchef Paul Hembery gegenüber Sky Sports F1 und erklärt: "Durchdrehende Räder bedeuten Zeitverlust. Wir haben natürlich Anhaltspunkte von den Teams, was die Drehmomentwerte der Motoren betrifft. Ich persönlich gehe davon aus, dass die Mischungen verändert werden müssen, um den neuen Anforderungen gerecht zu werden."

"Man darf es aber nicht übertreiben, sodass am Ende überhaupt kein Grip mehr zur Verfügung steht", weiß Hembery und blickt voraus: "Es geht um die richtige Balance. Diese wollen wir beim Test in Bahrain finden. Allein, dass wir dort im Winter testen werden, ist schon ein riesiger Schritt nach vorn. So wissen wir diesmal schon früh, wo wir stehen. In den vergangenen Jahren war das anders." Der Reifentest im Golfstaat ist für den Zeitraum 17. bis 19. Dezember vorgesehen.

Ab sofort acht Gänge

Auch für das Getriebe gelten 2014 neue Vorschriften. "Die Übersetzung darf in Zukunft nicht mehr geändert werden. Dafür gibt es künftig acht Gänge", erklärt Surer. "Das heißt, der achte Gang wird in Monza 340 km/h laufen und wahrscheinlich in Monaco überhaupt nicht eingelegt werden. Man muss sich Anfang des Jahres entscheiden, wie man die Gänge übersetzt haben will. Man fängt beim höchsten Gang an und passt die unteren Gänge dann entsprechend an."

"Ich bin sicher, dass für Monza einige wahrscheinlich den achten Gang relativ kurz machen werden, um im Stil von Red Bull Racing nicht wirklich auf Höchstgeschwindigkeit aus zu sein, denn das wäre sonst das ganze Jahr über ein Nachteil", so der Schweizer. "Das Problem wird aber sein: Auf anderen Strecken wird der siebte Gang manchmal zu kurz sein. So müssen die Fahrer kurz vor Ende der Geraden manchmal noch in den achten schalten und dann gleich wieder zurück, weil der siebte natürlich nicht angepasst werden kann. Man wird den achten Gang dann wahrscheinlich kurz brauchen. Das ist eklig für den Fahrer."

In diesem Zusammenhang erkennt Surer ein weiteres Problem: "Anhand der Erfahrungen aus diesem Jahr kann man zum jetzigen Zeitpunkt noch bestimmen, ob der siebte Gang nächstes Jahr beispielsweise 310 oder 315 km/h laufen soll. Das Problem wird aber sein: Man weiß nicht so richtig, wann die neuen Motoren ihre Leistung bringen. Wir sprechen hier also von rein theoretischen Werten für die Getriebeübersetzung."

Neben dem Antriebskonzept und deren Umfeld wird für die Saison 2014 auch die Aerodynamik der Boliden einer Generalüberholung unterzogen. Surer erklärt die Veränderungen am Heck: "Den angeblasenen Diffusor am Heck gibt es nicht mehr, weil der Auspuff in Zukunft gerade vom Turbo unter den Heckflügel geführt wird." Das untere Heckflügelelement, der sogenannte Beam-Wing, fällt weg.

Auch an der Front gibt es Eingriffe. So wird der Frontflügel von bisher 180 Zentimeter Breite auf 165 Zentimeter gestutzt. Surer erklärt: "Wenn man sich die aktuellen Frontflügel vorstellt und sich genau diese 7,5 Zentimeter auf jeder Seite weg denkt, dann fallen die Leitbleche, die die Luft ums Rad herumlenken, weg. Das ist der Unterschied, um den es geht. Der Flügel selber bleibt, aber das Umlenken der Luft wird ein Thema werden."

Zudem werden die bisher 55 Zentimeter über der Fahrbahn befindlichen Fahrzeugnasen künftig nur noch 18,5 Zentimeter hoch sein. "Es gibt also wieder schön nach unten gebogene Nasen", sagt Surer und fügt an: "Ob die allerdings so gut aussehen wie 2009 beim Brawn, möchte ich anzweifeln. Ich befürchte, die Aerodynamiker werden irgendwelche Hakennasen konstruieren."

RBR-Chefdesigner Adrian Newey bestätigt dies indirekt, indem er sagt: "Der neue Red Bull wird hässlich. Leider." Aber ist die Optik der Autos bei den Fahrern überhaupt ein Thema? "Das ist im Endeffekt egal, Hauptsache das Auto ist schnell", winkt Frentzen ab und fügt grinsend hinzu: "Wenn das Auto schnell ist, so hässlich es sein mag, dann ist es auch wieder schön."

RBR weiter das Maß der Dinge?

Die große Frage ist daher: Wie wird sich das Kräfteverhältnis zu Beginn der Saison 2014 darstellen? "An Sebastian Vettels Stelle könnte ich doch gut schlafen über Weihnachten", meint Frentzen im Hinblick auf den amtierenden Weltmeister in Diensten von Red Bull und führt an: "Adrian Newey war immer dann besonders stark, wenn es Reglementänderungen gab. Er hat einfach das Gefühl für die Aerodynamik." Aber: "Mit Sicherheit wird im nächsten Jahr sehr viel mehr Kühlung gebraucht. Die Autos werden schon etwas risikoreicher aufgestellt werden", ist Frentzen überzeugt.

"Niemand wird es aber von Anfang an perfekt richtig machen", glaubt McLaren-Sportdirektor Sam Michael. Der Brite führt an: "Du musst zu Beginn einfach konservativ vorgehen, um den Motor richtig kühlen zu können. Und im zweiten Schritt geht es ja dann nicht nur um die Haltbarkeit, sondern auch um die Leistung. Das heißt: Je mehr du kühlen kannst, desto mehr Leistung steht dir zur Verfügung. Die Auswirkungen des Kühlsystems sind also andere als bisher."

McLaren-Pilot Jenson Button fügt an: "Wir haben bei den letzten Rennen schon ein paar Kleinigkeiten ausprobiert, die uns nicht direkt zugutekamen, uns aber 2014 helfen sollten. Es ist sicherlich auch irgendwo gut, ein neues Reglement einzuführen. Ob das meinem Fahrstil entgegenkommt, wird sich zeigen. Es kann so oder so sein. Wir werden sehen."

Mark Webber jedenfalls, der 2014 erstmals seit 2001 nicht im Formel-1-Starterfeld vertreten sein wird, sondern sich stattdessen auf der Langstrecke austobt, glaubt nicht an eine grundlegende Neuordnung des Kräfteverhältnisses im Grand-Prix-Sport. "Die großen Jungs werden ziemlich stark", sagt der Australier. im Gespräch mit Peter Windsor.

Eines steht fest. Die neuen Regeln bescheren den Teams eine extrem arbeitsintensive Winterpause. McLaren-Sportdirektor Michael glaubt: "Vor uns liegt der stressigste Winter, den wir jemals hatten. Es sind ja schließlich auch die umfangreichsten Regeländerungen. Wir beschweren uns aber nicht. Es ist viel Arbeit, doch Veränderungen sind auch immer sehr interessant. Aus technischer Sicht lieben wir gerade das so sehr. Veränderungen sind doch das Spannendste an der Formel 1."

So sieht es auch Surer: "Die Formel 1 verwendet nach wie vor eine moderne Technik, übrigens im Gegensatz zu IndyCar oder anderen Formelserien. Die Autohersteller haben sich dem Downsizing verschrieben. Und genau das macht auch die Formel 1. Es gibt künftig kleinere Motoren und einen Turbo. Auch der Sprit ist limitiert. Das heißt, es kommt auf den Verbrauch an. Zusätzlich gibt es ein Hybridsystem. Für mich ist das ein Schritt in die richtige Richtung. Auch, wenn es ein bisschen weh tut, wenn die V8-Motoren weg sind."

Bleibt die Frage, ob die vom Automobil-Weltverband (FIA) eingeschlagene Richtung auch bei den Zuschauern und damit der Basis des Grand-Prix-Sports Anklang finden wird. Der inzwischen ehemalige Formel-1-Pilot Webber bringt es abschließend auf den Punkt, indem er sagt: "Man kann all die beeindruckende Technologie haben, trotzdem braucht man noch diesen Valentino-Rossi-Faktor."

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