Formel 1: News | 27.01.2015
„Monkey-Seat“ nun im Auspuff
Auf diese Änderungen der Aerodynamik, der Antriebseinheiten und des Chassis sollte man in der Formel-1-Saison 2015 ein Auge haben.
Wenn die Formel-1-Autos am Wochenende in Jerez erstmals wieder auf die Strecke losgelassen werden, wird die Aufmerksamkeit wieder verschärft auf die entscheidenden Details der neuen Maschinen gerichtet werden. Nach den 2015er-Autos, die wir bisher gesehen haben, ist dabei wenig Abwechslung und große Veränderungen lediglich an den Nasen zu erwarten. Dennoch werden die Teams versuchen, eine Antwort auf die Dominanz von Mercedes 2014 zu finden. Dabei gibt es sowohl was das Chassis, als auch was die Antriebseinheit angeht, einiges zu beachten. Hier sind die Schlüsselfaktoren, die den technischen Kampf 2015 ausmachen werden:
Nasen
Visuell werden sich vor allem die Nasen verändern. Aus den Regularien des letzten Jahres hatten sich Kontroversen ergeben, die vor allem das hässliche Aussehen angingen - sei es der "Finger", die U-Form oder Lotus' doppelter Stoßzahn gewesen. Da Die FIA außerdem Bedenken hatte, was die schlanken Nasenspitzen im Falle eines Unfalls betrifft, wurde für 2015 umgedacht.Die Regeln setzen jetzt nicht nur eine niedrige Nase mit einem minimalen Querschnitt von 9,000 Quadratmillimetern vor, sondern auch einen weiteren festgeschriebenen Abschnitt mit einem doppelt so großen Querschnitt von 20,000 Quadratmillimetern, der weitere 100 Millimeter dahinter beginnen muss. Mit den zusätzlichen Vorgaben dafür, wie sich die Nase nach hinten zu verengen hat und wie sehr sich das vordere Chassis absenken darf, soll ein gewisser Grad an mehr Attraktivität sichergestellt werden. Die Grafik des 2015er Williams und die Frontpartie an dem Force India bei deren Lackierungs-Präsentation lassen jedoch darauf schließen, dass die Stupsnasen bleiben.
Die neue Nasensektion nahe dem Frontflügel hat einen großen Einfluss auf die Aerodynamik, wobei zunächst etwa 60 Punkte an Abtrieb durch die Blockade, die dadurch entsteht, verloren gehen. Den Teams stellt sich außerdem die Frage nach langen oder kurzen Nasen. Lotus testete im vergangenen Jahr die kurze Version. Die meisten Teams setzten jedoch auf die lange Nasen, deren Spitzen über die Frontflügelmitte hinausgehen.
Wie die Teams die vorgeschriebenen Sektionen genau formen werden, wird variieren. Die meisten werden die Form so klein wie möglich halten und dabei ein Daumen-ähnliches Endstück kreieren. Es wird dabei interessant, ob es jemanden gelingt, mit einer innovativen Idee innerhalb der sehr strengen Regeln um die Ecke kommen kann.
Antriebseinheiten
Die Entwicklung der Antriebseinheit - des Verbrennungsmotors, des Turbos, des Energierückgewinnungs-Systems und der Batterie - gehörte zu den technischen Raffinessen 2014, und Mercedes machte dabei offensichtlich den besten Job. Das aufzuholen, wird sich schwierig gestalten, denn die Lücke wird auf etwa 50 PS geschätzt. Die FIA hat dies nun aber vereinfacht, indem sie die Entwicklung während der Saison erlaubten.Der Schlüsselfaktor der Mercedes-Antriebseinheit war der getrennte Turbolader, bei dem der Luftkompressor an der Front des Motors und die heißere Auspuff-Turbine am Ende montiert waren. Sie waren durch einen Schaft miteinander verbunden und brachten Vorteile in Sachen Kühlung und Turbo-Verzögerung. Vor allem erlaubte dies jedoch einen sehr großen Kompressor, der mehr Power aus dem Verbrennungsmotor herausholen konnte.
Die Verzögerung des Turboladers wurde sowohl durch die Wastegate-Ventile als auch durch die MGU-H kontrolliert. Höchstwahrscheinlich werden die Teams versuchen, das Konzept des größeren Kompressors zu übernehmen, jedoch nicht zwangsläufig den komplexen, getrennten Turbolader. Honda hat ein getrenntes Turbolader-System in seinem V6.
Neben diesem Schlüsselfaktor gibt es 2015 noch eine Neuerung: Die beweglichen Ansaugtrichter sind wieder erlaubt - ein Feature, dass es seit Mitte der 2000er-Jahre nicht mehr gab. Sie dienen normalerweise um die Power im mittleren Drehzahlbereich anzukurbeln und gleichen Ungleichmäßigkeiten in der Drehmomentkurve aus.
Aerodynamik
Während die einzelnen Teams bei der Entwicklung jedes anderen Parameters, wie Reifen und Motoren, die Hände gebunden sind, können sie bei diesem Schlüsselfaktor noch immer direkten Einfluss auf die Performance nehmen. Die Nasen und Flügel des vergangenen Jahres konnten den enormen Anstiegs an Abtrieb nicht verhindern. 2015 werden aber nur die Nasen-Regularien einen Einfluss auf die Aerodynamik haben. Der Rest des Chassis kann weiterhin in noch effektivere Formen gebracht werden.Die Winterentwicklung der Antriebseinheiten lässt davon ausgehen, dass die Autos noch mehr Hitze ausstrahlen werden. Die Teams werden daher noch mehr Kühlsysteme und größere Seitenkästen einplanen müssen. Der Entwicklungs-Schwerpunkt wird voraussichtlich der Frontflügel werden, insbesondere die Montagestreben. Ein Auge sollte man aber auch auf die Nasen-Luftleitbleche haben, die den Luftstrom um den Bereich weiter hinten am Auto leiten. Im Heck wird es komplexere Diffusoren geben. Dabei kommt weniger Luft aus der sich nach hinten verjüngenden Mitte. Dafür ist mit mehr Leitblechen zu rechnen, die das Volumen unter dem Heck des Fahrzeugs aufteilen.
Mercedes ist eines der wenigen Teams, die den hinteren "Monkey Seat"-Flügel in den Auspuff integriert haben. Auch das wird wahrscheinlich eine Entwicklungsrichtung werden.
Der Sturz des FRIC
Die Frontpartie des Formel-1-Autos so nah wie möglich am Boden zu bewegen, gehörte zu den Schlüssel-Faktoren seit 2009. Es senkt den Frontflügel ab, erzeugt so ein Bodeneffekt-Szenario und hebt das Heck des Autos an, um mehr Platz unter dem Diffusor zu erzeugen. Der sogenannte "Tea-Tray"-Splitterkeil musste dabei den Abstand zum Boden halten, um die Abnutzung des Unterbodens gering zu halten.Die Teams entwickelten eine hydraulische, verbindende Aufhängung, allgemein als FRIC (Front-to-Rear Inter-Connected) bekannt, um die vordere Fahrhöhe während des Bremsens zu kontrollieren. Das System funktionierte mit einer passiven Hydraulik, die die Frontpartie beim Bremsvorgang nach oben stützte, um die Abnutzung des Unterbodens zu reduzieren. Obwohl das seit Mitte 2014 verboten ist, benutzen die Teams noch immer komplexe Hydraulik-Systeme, allerdings ohne die Verbindung zwischen Frontpartie und Heck.
Für 2015 werden die Teams Zeit gehabt haben, um ein ähnlich komplexes Hydraulik-System zu entwickeln, dass die vordere Fahrhöhe auch ohne die verbotene Verbindung unter Kontrolle bringt. Allein die vorgeschriebenen Titanstreifen, die in diesem Jahr an den Unterböden angebracht sind und sich schnell abnutzen, werden aber sicherstellen, dass die Teams auf die richtige Fahrhöhe achtgeben. Es wird einige Zeit brauchen, bis diese Systeme zum Vorschein kommen, aber es wird zum Schlüsselfaktor für die Teams werden.
