MOTORSPORT

Der FIA-Motorsport-Weltrat hat heute die Einigung im Streit über das zukünftige Motorenformat abgesegnet. In der offiziellen Pressemitteilung, die am Freitagnachmittag verschickt wurde, heißt es dazu, dass die in der Formel 1 engagierten Hersteller "ein vielversprechendes Forschungsprogramm" durchführen, um den Sound der aktuellen Antriebseinheiten weiter zu verbessern. Die entsprechenden Änderungen sollen "spätestens 2018" implementiert werden.

Was in der offiziellen Formulierung recht vage und harmlos dargestellt wird, klingt in einem internen Dokument anders. Darin ist wörtlich von einem "standard PU exhaust sound generator" die Rede, zu dem sich die Hersteller gegenüber der FIA verpflichten. Das ist nichts anderes als ein Soundgenerator (einheitlich für alle Teams), der aus leisen Auspuffgasen künstlich brachiales Motorengeräusch machen soll.

Durch einige technische Maßnahmen konnte der Sound im Vergleich zur ersten Hybrid-Turbo-Saison in der Formel 1, 2014, bereits hörbar verbessert werden. Laut Mercedes-Angaben wurden 2015 noch 124 Dezibel gemessen, diesen Winter dann schon bis zu 128 Dezibel. Das ist aber immer noch weit entfernt von den über 140 Dezibel (Auskunft eines unabhängigen Formel-1-Zulieferers), die die Formel 1 zu ihren Glanzzeiten der V10-Saugmotor-Ära erreicht hat.

Übrigens: Einstimmig wurde die Einigung im Motorenstreit nicht erreicht. Auf Ebene der Formel-1-Kommission lautete das Ergebnis laut Informationen von auto motor und sport 21:5. Dagegen gestimmt haben fünf Teams: Force India und Sauber, weil sie noch billigere Kundenverträge wollten; Red Bull und Toro Rosso, weil ihnen das Alternativkonzept lieber wäre; und McLaren, weil Ron Dennis nicht möchte, dass Honda ein zweites Team beliefern muss.

Interessant in diesem Kontext, dass die acht in der Kommission vertretenen Grand-Prix-Veranstalter nicht mit den fünf genannten Teams gestimmt haben. Eigentlich war vermutet worden, dass sie aufgrund ihres Wunsches nach lauteren Motoren ein Alternativkonzept mit satterem Sound lieber gesehen hätten. Doch letztendlich ist es FIA-Präsident Jean Todt gelungen, das nicht immer unumstrittene Hybridformat bis Ende 2020 abzusichern.

Unter den Herstellern heiß diskutiert wurde bis zuletzt (und ist es immer noch) der Punkt der Leistungsangleichung. Laut auto motor und sport wurde dieser so geregelt, dass mittels einer komplexen Methode der Beitrag der Antriebseinheit zur Performance auf einer Barcelona-Runde herausgerechnet werden soll. Dort müssen der beste und der schlechteste Antrieb innerhalb von drei Zehntelsekunden liegen, ansonsten kann neu verhandelt werden.

Grundsätzlich wird die Weiterentwicklung der Motoren ab 2017 nicht mehr an das bisher bekannte (und von vielen Fans als verwirrend empfundene) Tokensystem gekoppelt sein. Stattdessen darf frei entwickelt werden, dafür werden aber verschiedene Komponenten und Sensoren standardisiert und Entwicklungsbereiche eingegrenzt. Und selbst wenn die Entwicklung teurer werden sollte: An die Kundenteams darf das ohnehin nicht mehr umgelegt werden...

Maßnahmen ab 2017:
- Kosten für Kundenteams um eine Million Euro reduziert
- Verpflichtung für Hersteller, Kundenteams zu beliefern
- Abschaffung des Tokensystems
- Strengere Entwicklungsregeln, standardisierte Teile
- Weniger Antriebseinheiten pro Saison (vermutlich drei statt fünf)

Maßnahmen ab 2018:
- Kosten für Kundenteams um weitere drei Millionen Euro reduziert
- Noch strengere Entwicklungsregeln, mehr standardisierte Teile
- Verbesserung des Sounds (idealerweise schon früher)