Moto Guzzi V7 II - schon gefahren | 29.10.2014
Leichtfüßige Tradition
Moto Guzzi hat die V7 zum neuen Modelljahr überarbeitet. Der klassische Auftritt mit typischem Rundscheinwerfer bleibt jedoch erhalten.
Thilo Kozik/mid
Für den kommenden Modell-Jahrgang hat Moto Guzzi seine dreiköpfige Bestseller-Baureihe V7 technisch rundum aufgemöbelt. Das Interesse an den italienischen Klassikern ist seit ihrer Einführung 2008 kontinuierlich gestiegen, was am Trend zu charakterstarken Motorrädern liegen mag, die eine Geschichte aufzuweisen haben.
Daher setzen auch die neuen Modelle, wegen der Neuauflage mit der Modellbezeichnung II (Due) versehen, die lange Historie der Marke fort.
Vor mehr als vierzig Jahren brachte Moto Guzzi 1967 im Modell V7 erstmals jenen längs eingebauten 90-Grad-V-Motor heraus, der mittlerweile so charakteristisch für Moto Guzzi steht, wie das Kolosseum für Rom oder Pasta für die italienische Küche. Wie bislang stehen mit der V7 II Stone als Basismodell, der höherwertigen V7 II Special und der rennsportorientierten V7 II Racer drei Modellvarianten mit unterschiedlicher Ausstattung zur weiteren Auswahl.
Gegenüber dem Basismodell "Stone" zeigt die "Special" neben dem zweifarbig lackierten Tank formschöne Speichen- statt Gussräder. Auch Lenker, Haltegriffe, Spiegelausleger und die Abdeckungen über den Ansaugrohren sowie die Federn der Federbeine sind verchromt statt schwarz.
Der Klassik-Touch wäre perfekt mit den Gabel-Faltenbälgen, die aber der Stone vorbehalten sind. Im werkseigenen Zubehör lassen sie sich indes nachordern. In eine ganz andere Kerbe schlägt die V7 II Racer, die unter anderem mit Startnummern, Höckerabdeckung und sportlicherer Ergonomie klassische Renngene aufweist.
Nicht umsonst wirkt die V7 II vom typischen Rundscheinwerfer über die bullig-gestreckte Linie bis zu den verchromten Stereo-Federbeinen und den chromblitzenden Doppel-Schalldämpfern am Heck auf den ersten Blick wie ein Modell aus vergangenen Zeiten - tatsächlich orientiert sie sich optisch an einem legendären Moto Guzzi Klassiker: Ihre Grafik auf Tank und Seitendeckeln stammt von der V750 S3 aus dem Jahre 1975.
Drei glänzende Basisfarben stehen zur Auswahl: Schwarz Classic mit orangefarbenen Streifen sowie Rot Metallic und Hellblau Metallic jeweils mit silbernen Streifen.
Wie es sich gehört, sitzt der Fahrer klassisch aufrecht in niedriger 790 Millimeter Höhe und erfreut sich an 25 Millimeter tiefer angebrachte Rasten, die den Treiber gut integrieren.
Das ist der willkommene Ausdruck intensiver Fahrwerksarbeiten: Der 90 Grad-V2-Motor wurde um vier Grad in Richtung Vorderrad geneigt und gleichzeitig im Rahmen um 10 mm tiefer gesetzt. Neben einer gestreckteren Linie bekommt der Fahrer dadurch mehr Kniefreiheit hinter den Zylinderköpfen.
Langbeinige stoßen jetzt allenfalls noch an die Tankausbuchtungen. Gleichzeitig bekam die neue Moto Guzzi V7 II ein Getriebe mit sechs statt fünf Fahrstufen und einer 50 Millimeter tiefer gelegten Ausgangswelle, wodurch der Schwerpunkt insgesamt tiefer bei mehr Gewicht auf dem Vorderrad liegt.
Das beschert der V7 ein geradezu begeisterndes Fahrverhalten. Mühelos und kinderleicht biegt die Italienerin in die Kurve und zeigt ein neutrales Handling, das sie unter anderem den schmalen Reifendimensionen von 100/90-18 vorn und 130/80-17 hinten verdankt.
Schräglagenwechsel sind pure Freude, das Einlenken geht locker von der Hand und die Lenkpräzision lässt kaum etwas zu wünschen übrig. Dabei ist der Neoklassiker kein überhandliches Nervchen. Vielmehr bietet die V7 II einen ausgewogenen Kompromiss aus Stabilität und Agilität, der auch sportive Gangarten erlaubt.
Mehr Negativ-Federweg der Stereo-Federbeine erhöht den Fahrkomfort, und weil die Telegabel prima auf Bodenunebenheiten anspricht, geht das Gebotene mehr als in Ordnung - selbst auf den teilweise arg vernachlässigten Nebenstraßen der Toskana. Von der einstmals störrischen und von Lastwechselreaktionen gebeutelten italienischen Diva ist jedenfalls nichts mehr zu spüren.
Die für Moto Guzzi so typische Antriebsquelle mit den beiden links und rechts markant herausstechenden Zylindern blieb weitgehend unverändert. Der 744 Kubikzentimeter große Vau liefert mit 35 kW/48 PS exakt das erlaubte Maximum für den A2-Führerschein zusammen mit der durchzugsorientierten Charakteristik eines Zweiventilers mit 60 Newtonmeter Drehmoment.
Mit den optimierten Übersetzungverhältnissen, kürzerem ersten und letzten Gang beschleunigt die V7 II freudvoll und sehr gleichmäßig. Sauber, leichtgängig und exakt präsentieren sich das Getriebe und die in der Übersetzung geänderte Kupplung. Bis auf einen kleinen harten Schlag beim Gasanlegen aus dem Schiebebetrieb gibt es nichts zu kritisieren, nur beim Beschleunigen aus sehr langsamen Ecken heraus wünschen sich Sportsfreunde noch mehr Druck.
Könner wie Einsteiger freuen sich dagegen über die neuen Sicherheitsfeatures ABS und Traktionskontrolle. Beide agieren sehr unauffällig und unterstützen dort, wo zumindest der Ungeübte etwas Beistand benötigt. Da reicht auch die Einzelscheibe am Vorderrad für gute eine Verzögerung.
Ein Stahltank mit 22 Litern und zwei klassische Runduhren mit kleinen LCD-Anzeigen runden den puristischen, alltagsgerechten Auftritt der sinnvoll überarbeiteten V7 II ab. Ungeachtet des authentischen Klassikstils bietet die Special einen unkomplizierten Fahrspaß auf hohem Niveau.
Der kann wegen der erfrischenden Agilität sogar Könner befriedigen - auf Landstraßen zweiter und dritter Ordnung braucht man nicht mehr. Wohltuend ist auch, dass trotz der Neuerungen und Sicherheitsbeigaben der Preis nur moderat steigt. So ist die V7 II Special ab November für rund 9.000 Euro erhältlich, die Stone kostet circa 8.000 Euro und die Racer gibt's für knapp 11.000 Euro.
