MOTORSPORT

Die Verantwortlichen von ACO und FIA erörtern Möglichkeiten, wie man die privaten LMP1-Teams mehr unterstützen könnte. Die Autos von ByKolles und Rebellion haben aktuell keine reele Chance, auch nur einen der Werksboliden aus eigener Kraft zu schlagen, und nicht einmal bei technischen Problemen bei Audi, Porsche oder Toyota besteht die Hoffnung, einen Podestplatz abstauben zu können.

Dies soll sich in Zukunft ändern, denn nur bei verbesserter Wettbewerbsfähigkeit werden Teams wie SMP oder Strakka den Aufstieg in die LMP1-Klasse wagen. "Es gab die klare Entscheidung in der Langstreckenkommission von ACO und FIA, die LMP1-Klasse durch Regeländerungen für Private attraktiver zu machen. Es soll an diversen Stellschrauben gedreht werden, um die privaten Teams konkurrenzfähiger zu machen", sagt ACO-Sportchef Vincent Beaumesnil.

Am Mittwoch vor den Vorsaisontestfahrten in Le Castellet hat es ein Meeting aller an der privaten LMP1-Kategorie Beteiligten und Interessierten gegeben. Am Tisch saßen neben Vertretern von ACO und FIA auch Repräsentanten der Hersteller AER, Gibson, Judd und Nissan. Von Teamseite waren Mitarbeiter von ByKolles, Rebellion, SMP und Strakka zugegen, ebenso das Topmanagement von Oreca, vertreten durch Hugues de Chaunac, und Onroak.

In diesem Kreise kamen zahlreiche Ideen auf den Tisch, die schon ab 2017 auch ohne die teuren Hybridsysteme für eine erhöhte Attraktivität der privaten LMP1-Klasse sorgen könnten. "Die möglichen Parameter wurden diskutiert. Wir haben keine konkreten Performancevorgaben definiert", sagt Beaumesnil. "Klar ist: Wir können nicht derart künstlich eingreifen, dass die Privaten plötzlich aus eigener Kraft gewinnen können, aber es darf auch nicht sein, dass sie nicht einmal eine Chance haben, wenn ein Werksauto in echten Problemen steckt."

Das Ziel ist klar: Die Privaten sollen im Fall der Fälle in die Abstauberposition manövriert werden – und zwar über technische Lösungen. "Man hat die Aerodynamik, man hat das Gewicht, den Antrieb und viele weitere Ansatzpunkte. Wir haben eine Liste mit solchen Stellschrauben erstellt. Nun wird berechnet und simuliert, um die besten Lösungen herauszufinden. Der Kern lautet: Wir müssen Performance für kleines Geld finden", erklärt der ACO-Sportchef. Unter anderem wurde über den Einsatz eines 'Drag Reduction'-Systems debattiert.

Ein solches ist zu überschaubaren Kosten umsetzbar. Als Vorbild könnte beispielsweise der Ansatz der DTM dienen, bei der ein pneumatisches System im Einsatz ist, das an den Druckkreislauf der Schaltung gekoppelt ist. Ein solches DRS-Paket wiegt gerade einmal acht Kilogramm und könnte somit bei freiem Einsatz im Rennbetrieb alles in allem schnellere Rundenzeiten ermöglichen. Es ist sogar für Heck und Front der Fahrzeuge adaptierbar.

"DRS ist sicherlich ein günstiger Weg, um so etwas zu realisieren", sagt auch Beaumesnil auf die konkrete Nachfrage. Könnten auch die in der Langstrecken-WM engagierten Hersteller Unterstützung leisten? Die Idee, komplette Antriebsstränge, wenngleich ohne Hybridsystem, an Privatteams zu liefern, kommt nicht überall gut an, hat aber zweifellos einen gewissen Reiz. Immerhin funktioniert ein solches System in der Formel-1-WM seit vielen Jahren, allerdings nicht immer ohne politische Machtspiele.

Ebenfalls zur Diskussion stehen die Freigabe des Gesamtverbrauchs und der Durchflussmenge des Treibstoffs, also die Abschaffung des Fuel-Flow-Meters sowie des obligatorischen Drehmomentsensors, und eine Reduzierung des Minimalgewichts. "Um wirklich entsprechend Leistung zu erhalten, bräuchten wir mindestens 800, besser sogar 900 PS starke Motoren", so ein Vertreter eines Privat-LMP1-Teams. Solche Kraft könnte beispielsweise ein Audi-Diesel der Vorjahre oder der V8 aus dem Toyota TS040 bieten. Ein konkreter Fahrplan soll im Rahmen der 24h von Le Mans 2016 vorgestellt werden.