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Kennzeichen eines GT3 sind puristische Ausstattung, rennstreckentaugliche Fahrwerkstechnik und die leistungsstärkste Version des unaufgeladenen Sechszylinder-Boxers. Mit 350 kW/475 PS tritt nun der jüngste GT3 zu einem Einstiegspreis von 172.370 Euro an.

Andreas Preuninger, Projektleiter für die GT-Modelle bei Porsche, definiert die Mission eines 911 GT3 mit klaren Worten: "Der GT3 soll das puristischste und schnellste Auto in seinem Segment sein." Diese Botschaft ist seit 1999 bei bislang 14 145 Kunden angekommen. Mit der neusten Auflage droht den GT3-Adepten freilich eine veritable Identitätskrise. Bei der Kraftübertragung vollzieht der Hersteller einen radikalen Schnitt und setzt künftig bei seinem Sportmodell ganz auf das Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gangstufen.

Auf den ersten Blick erscheinen die halbautomatischen Gangwechsel über Schaltpaddels am Lenkrad ohne Betätigung einer Kupplung so puristisch-sportlich wie hochhackiges Schuhwerk auf der Tartanbahn. Allerdings haben die Schwaben die Fähigkeiten des Doppelkupplungsgetriebes im Wettbewerb bereits 1984 beim Porsche 962 bei den "24 Stunden von Le Mans" unter Beweis gestellt.

Schließlich geht im Geiste eines der "schnellsten Autos im Segment" bei einem modernen Sportler ohne die wimpernschlagschnellen Gangwechsel eines Doppelkupplungsgetriebes gar nichts. In der Praxis belegte dies jüngst Test- und Entwicklungsfahrer Timo Kluck, der mit dem neuen GT3 in 7,25 Minuten eine Rekordrunde in die 20,6 Kilometer lange Nordschleife des Nürburgrings gebrannt hat.

Für den 911 GT3 ist der Sechszylinder Boxer mit 3,8 Litern Hubraum, der im Carrera S 294 kW/400 PS leistet, auf 350 kW/475 PS erstarkt. Als hätten die mechanischen Komponenten des Leichtmetallgetriebes mit Benzin-Direkteinspritzung Dispens vom Befolgen physikalischer Gesetzmäßigkeiten erhalten, dreht der Motor bis atemberaubende und ohrenbetäubende 9.000/min. Das sind 500/min mehr als beim Vorgänger, der sich zudem mit 320 kW/435 PS begnügen musste.

Der neue 911 GT3 kommt zudem in den Genuss der neuen Hinterachslenkung von Porsche. Dabei ersetzten zwei Aktoren die konventionellen Spurstangen, die es abhängig von der Geschwindigkeit erlauben, die Hinterräder mit bis zu 1,5 Winkelgraden in beide Richtungen einzuschlagen. Da der neue GT3 immerhin 85 Millimeter länger und 44 Millimeter breiter ist, kommen 35 Kilo mehr auf die Waage, was zum aktuellen Leergewicht von 1.430 Kilogramm führt.

Diese Last katapultiert der Motor in 3,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und bis zu 315 Kilometer Höchstgeschwindigkeit. Für angemessene Verzögerung sorgen riesige gelochte Bremsscheiben hinter den 20-Zöllern aus Leichtmetall. Optional verbaut Porsche keramische Bremsscheiben. Mit 410 Millimetern Durchmesser vorne und 390 Millimetern hinten. Die serienmäßigen Bremsscheiben aus Stahl weisen rundum einen Durchmesser von 380 Millimeter auf. Zur optischen Unterscheidung des GT3 von den zivilen Modellen der Baureihe trägt in erster Linie der riesige starre Heckflügel bei, der bei 300 km/h 130 Kilo Abtrieb auf die Hinterachse generiert.

Im Innenraum umschmiegt eine perfekt konturierte Sitzschale aus Karbon den Körper. Das Cockpit ist aus dem konventionellen Elfer vertraut. In der Fahrpraxis offenbart der GT3 wie kaum ein anderes Auto einen ambivalenten Charakter: eine Idealbesetzung für "Dr. Jekyll und Mr. Hyde". Durch die limitierten Wege des städtischen Verkehrsraums brummelt der Porsche lammfromm und geduldig wie jeder Kleinwagen. Beim urbanen Speedlimit mit 50 km/h hat das Getriebe im Automatikmodus bereits den fünften Gang eingelegt.

Auf freier Strecke scheint der 911 GT3 förmlich zu explodieren. Mit aktiviertem Sportmodus für Dämpfer, Schaltung und Auspuff fällt der Begriff "Beschleunigung" geradezu euphemistisch aus, um den Vorwärtsdrang angemessen zu beschreiben. Das Triebwerk brüllt kurz vor der Drehzahlgrenze wie ein atavistischer Nachtmahr: "Ich will mehr, ich will mehr!"

War schon der Vorgänger für seine Kurvenkünste berühmt, setzt der neue GT3 noch einen drauf. Eine Biegung kann nicht eng genug sein, ohne dass der Porsche sie wie mit einer Pirouette nimmt. Am Ende der Ausfahrt bleibt nur der Wermutstropfen, dass die dynamischen Fähigkeiten dieses Autos im wahren Leben des täglichen Straßenverkehrs nicht einmal im Ansatz erlebbar sind, ohne kurz- bis mittelfristig ständig dem Entzug des Führerscheins auf Lebenszeit ins Auge zu blicken. Aber dafür gibt es ja glücklicherweise den Nürburgring, um auf den Spuren des Herrn Kluck zu wandeln.