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Mit dem Golf GTE bringt VW im Dezember sein erstes Plug-in-Hybrid-Modell auf den Markt. Der kompakte Bestseller aus Wolfsburg kann nunmehr mit Benzin-, Diesel-, Erdgas-, Elektromotor und eben auch als Plug-in-Hybrid geordert werden.

Mit einem Einstiegspreis von 36.900 Euro - in Deutschland, der Österreich-Preis sollte sich ein paar hundert Euro darüber einpendeln - ist der Golf GTE noch einmal teurer als der e-Golf. Im Gegensatz zu seinem rein batterieelektrisch betriebenen Bruder e-Golf wurde der GTE aber nicht ausschließlich als Sparmobil konzipiert. Denn wie der Golf GTI und GTD trägt er sportliche Gene.

Dafür sorgt die Antriebskombination aus 1,4-Liter-TSI mit 110 kW/150 PS und der 75 kW/102 PS starke Elektromotor. Gestartet wird grundsätzlich - außer bei nahezu leerer Batterie oder sehr großer Kälte - im Elektro-Modus, der sich auch separat per Knopfdruck aktivieren lässt.

Dann kann der Hybrid-Golf - bei vollständig geladener Batterie und abhängig von Fahrstil und Außentemperatur - bis zu 50 Kilometer weit und bis Tempo 130 km/h rein elektrisch und lokal emissionsfrei fahren. Das dürfte für viele Fahrten im Alltag ausreichen.

Nach knapp vier Stunden ist die Hochleistungs-Batterie an der heimischen Steckdose wieder aufgeladen, an der 950 Euro teuren Wallbox oder an öffentlichen Ladestationen werden für die 100-prozentige Ladung nur zweieinviertel Stunden benötigt.

Bei längeren Reisen oder einer sehr hohen Leistungsanforderung schaltet das Antriebssystem automatisch in den Modus "Battery Hold". Dann arbeitet der GTE wie ein Vollhybrid, wechselt je nach Situation automatisch zwischen dem Verbrennungsmotor und der Elektro-Maschine und ermöglicht so Fahrten von mehr als 900 Kilometern.

Das Zusammenspiel der Antriebe funktioniert hervorragend und für die Passagiere unmerklich, der Fahrer muss sich im Prinzip um nichts kümmern und fährt den GTE wie einen konventionellen Golf.

Über die Menüführung des serienmäßigen Infotainment-Systems lassen sich aber auch andere Modi einstellen: "Battery Charge", um die Batterie mit Hilfe des Verbrennungsmotors (zu Lasten des Verbrauchs) zu laden oder "Battery Hold", um die derzeit verfügbare elektrische Reichweite quasi "einzufrieren".

Beides mit dem Ziel, den Batteriestrom zu einem späteren Zeitpunkt, beispielsweise bei der Einfahrt in eine Umweltzone, zu nützen. Zudem kann der Fahrer den Grad der Energierückgewinnung im Schubbetrieb erhöhen, indem er den DSG-Schaltknauf nach hinten zieht. Sinnvoll etwa bei längerer Bergabfahrt.

Um die volle Systemleistung von 150 kW/204 PS und das maximale Drehmoment von 350 Nm abzurufen, arbeiten beide Antriebe im per Knopfdruck zuschaltbaren GTE-Modus zusammen. Dann zeigt sich der GTE von seiner dynamischsten Seite. Gaspedal- und Lenkungskennlinie sind sportlich abgestimmt, und der Sound ist kerniger. Bis zu 222 km/h Spitze sind möglich, der Sprint von 0 auf 100 km/h ist in 7,6 Sekunden erledigt.

Der Normverbrauch von 1,5 Litern Benzin je 100 Kilometer ist allerdings illusorisch und dem EU-Testzyklus geschuldet, der die rein elektrischen Fahrten zu zwei Dritteln berücksichtigt. Auf ersten Ausfahrten rund um Zürich pendelte sich der Verbrauch bei 4,5 Liter Super je 100 Kilometer ein.

Eilige Zeitgenossen, die öfter im GTE-Modus unterwegs sind, werden entsprechend mehr verbrauchen. Den Spagat zwischen Vernunft und Sportlichkeit schafft der GTE aber spielend. Optisch und bei der Ausstattung orientiert sich der Neuling an den GT-Modellen.

Die GTI-typischen roten Streifen zieren den Kühlergrill und die Scheinwerfern, die beim GTE blau auf sich aufmerksam machen. Im Innenraum kommen serienmäßig blau-karierte Sportsitze mit blauen Kontrastnähten zum Einsatz.