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Porsche 911 - Test Vorserienmodell

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Porsche überarbeitet den 911: Turbo- statt Saugmotor, direktere Lenkung, noch schärferes Fahrwerk. Wir waren bei internen Tests in Südafrika dabei.

Jürgen Zöllter/mid

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Man muss schon sehr genau hinsehen, um am neuen Vier-Punkt-Tagfahrlicht und neu gestaltetem Heckspoiler mit Längslamellen (bisher Querlamellen) zu erkennen: Hier sind neue Modelle der Porsche-Sportwagen-Ikone 911 unterwegs.

Sie werden zur Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) im September in Frankfurt am Main erstmals ungetarnt der Öffentlichkeit präsentiert.

August Achleitner, bei Porsche für die Carrera-Baureihe verantwortlich, lud uns ein, die zweiwöchige Heißklima-Erprobung für ein paar Tage zu begleiten. Im Anschluss an die hiesigen Tests folgt die Kalterprobung im eisigen Nord-Kanada. Erst danach wird festgelegt, wie die neuen Produktmerkmale final in Serie gehen.

Wir nehmen auf dem Beifahrersitz Platz, während Achleitner die Tragweite der technischen Neuumfänge in nur einem Satz zusammenfasst: "Der Sprung zu diesem neuen 991-II reicht weiter als seinerzeit vom luftgekühlten zum wassergekühlten Elfer."

Ab Herbst werden alle 911 Carrera von einem neuen, auf 3,0 Liter Hubraum geschrumpften Sechszylinder-Boxeraggregat befeuert, um die Reichweite auf 800 Kilometer zwischen Tankstopps zu verlängern und den Durchschnittsverbrauch beider Ausbaustufen (Carrera, Carrera S) auf unter 7,5 Liter pro 100 Kilometer zu drücken. Was 1,2 l/100 km weniger gegenüber dem aktuellen Carrera bedeutet. "Ist dem Porsche-Flottenverbrauch geschuldet", kommentiert Achleitner.

Und er erläutert, warum die Umstellung der Carrera-Baureihe auf Turbomotoren in jedem Fall mehr Fahrdynamik bedeutet: Bis zu 20 Mehr-PS der Basis- und S-Modelle bei 6.500 beziehungsweise 6.600 U/min dürfen wir erwarten sowie ein Drehmoment bis 450 und 500 Newtonmeter. Letzteres liegt allerdings bereits ab 1.700 Touren an. Mit Werkstuning-Kit soll der Carrera S auf 450 PS kommen.

Allein aus den Daten ist lesbar, was wir in Südafrika erleben: Die neue Generation 911 entwickelt sich weiter in Richtung schnelles Grand Tourismo Coupé. Durchzugsstärker bei niedrigen Drehzahlen für schaltarmes Fahren, sprintfreudiger im Alltagsgebrauch und in der Spitze mit Schaltgetriebe nach wie vor bis zu 304 km/h schnell (Basis 289 km/h).

Sobald der Gasfuß fällt, wechselt das leise Surren im Heck in ein kehliges Brummen. Ein kräftiger Schub packt uns, wächst linear an, reißt uns mit. Der Tourenzähler eilt von 1.800 über 3.000. Jetzt springen die beiden Soundsymposer ein, leiten das Arbeitsgeräusch des Triebwerks in die Karosserie.

Bis nahe 5.000 Touren drängt der Carrera wie von einer Turbine angeschoben voraus. Darüber verliert er an Nachhaltigkeit, bis die Tourennadel bei 7.500 in den Begrenzer läuft. Und wir fassen nach: Ganz oben geht doch sicherlich noch mehr!

Statt zu antworten, schärft August Achleitner eine neue Klinge: Er wechselt in den Sport Plus Modus - über einen Drehregler rechts unten im Lenkrad, der den Fahrdynamik-Regelschalter (PSM) in der Mittelkonsole ersetzt.

Er hält die Programme Sport und Sport Plus vor, um Gasannahme und Schaltwechsel des PDK-Getriebes zu schärfen sowie die adaptiven Dämpfer zu verhärten und die Karosserie bis 20 Millimeter abzusenken.

In Individual lassen sich persönliche Präferenzen ablegen. In der Mitte des Mode-Rades wohnt ein inoffiziell als Magic-Button geltendes Feld. Dies drückt Achleitner nach dem Wechsel in den Sport plus Mode, und sofort springt das PDK-Getriebe in die optimale Stufe, und das PSM lässt größere Schwimmwinkel zu.

120 Sekunden lang wird nun alles aus dem Turbotriebwerk gepresst, was geht. Für bestmögliche Beschleunigung spannen die Turbolader elektrisch vor, schnüren das Turboloch auf die Länge eines Wimpernschlags zu (keine Ladedruckerhöhung, Overboost!), was die Gasannahme schärft - und ab geht die Post.

In 4,3 Sekunden sprintet der Carrera auf 100 km/h (Carrera S in 4,0 Sekunden). Mit Handschaltung dauert's bei gleicher Getriebeübersetzung jeweils 0,2 Sekunden länger.

Auf einer kurvenreichen Passstraße lernen wir das Zusammenspiel zwischen optimalem Ladedruck und schneller Gasannahme kennen. Freunde des frei atmenden Boxermotors müssen umlernen: Nur wer den Ladedruck übers Gasspiel hoch hält, kann vom spontanen Ansprechen des Triebwerks kosten und den neuen Carrera mit dem Gasfuß lenken.

Im Carrera S mit ChronoPlus Paket hilft dabei die geregelte Quersperre sowie die aus dem Porsche Turbo übernommene Hinterachslenkung mit. Deren Räder lenken bis 50 km/h zum leichten Manövrieren mit 3 Grad gegen- und darüber bis ebenfalls 3 Grad gleichphasig mit.

Zudem arbeitet die vom 911 Turbo übernommene Lenkung 10 Prozent direkter und gibt mehr Rückmeldung. Damit erreicht die Kurvenwilligkeit des neuen Carrera eine geradezu sensationelle neue Qualität.

Die Runde auf der Nordschleife soll der Carrera 2S in 7:34 Minuten absolvieren. Achleitner: "Wir sind schon nahe dran!" Dass der neue Carrera bei hohem Tempo auch richtungsstabiler unterwegs ist als bisher, führt Fahrdynamik-Experte Dr. Manfred Harrer auf die breiteren Hinterreifen (305/30 ZR 20) zurück (vorn unverändert 295/35 ZR 19), die dem 30 Kilo Mehrgewicht des Turboaggregats über der Hinterachse geschuldet sind.

Insgesamt bringt der Carrera 2 neuerdings 1.475 Kilo auf die Waage. Wegen des geringeren Zuluftbedarfs der kleineren Motoren kommen die neuen Carrera ohne die am 911 Turbo so charakteristischen Lufteinlässe vor den Hinterrädern aus, erläutert Erprobungsleiter Alex Ernst.

Es reiche, die Ladeluftkühler beidseitig hinter den Hinterrädern unterhalb des Heckspoiler anzuströmen und sie unterhalb des Stoßfängers zu entlüften. Die beidseitige Anströmung der Kühler hinter der Frontschürze wird von einem Klappensystem geregelt. Es schließt ab 15 km/h zur Verbesserung der Aerodynamik und öffnet erst wieder jenseits von 170 km/h, um die Fahrzeugbalance auszugleichen.

Überdies bekommt die neue Carrera-Generation zahlreiche Sicherheits- und Komfortfunktionen, die dem Anspruch an einen modernen GT gerecht werden. Etwa eine hydraulische Hebefunktion an der Vorderachse.

Sie sorgt für 50 Millimeter mehr Bodenfreiheit, um ein Kratzen der Spoilerlippe auf Auffahrten oder Randsteinen zu vermeiden. In Verbindung mit der Keramikbremse aus dem 911 Turbo kommt die Multikollisionsbremse zum Einbau. Sie schließt nach dem ersten Aufprall automatisch, um Folgeschäden einzugrenzen.

Dem Zeitgeist folgt auch die Aufwertung des Multimedia-Systems, das Multitouch-Eingaben und Handschrifterkennung erlaubt. Sie nutzt Multimedia-Experte Matthias Worch auf simple Weise und schreibt: "Ich muss mal", worauf die Navigation zur nächsten Toilette führt.

Schön, dass der neue Carrera trotz wachsender Komplexität auch Qualitäten bewahrt, die den Porsche 911 immer ausgezeichnet haben: fundamentale Bedürfnisse zu erfüllen.

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