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Cuore pulsante

Lange haben die Alfa-Fans auf die neue Giulia gewartet. Jetzt steht die Mittelklasse-Diva nach drei Jahren Entwicklung zum ersten Test bereit.

Text und Fotos: mid/mk

Tief durchatmen, Augen auf. Da steht sie, die Giulia, zu der Romeo nun endlich wieder gefunden hat. Rassig, wohlproportioniert und mit unwiderstehlichem Hüftschwung erregt sie vornehmlich Männerherzen. Nicht ausgeschlossen, dass auch die eine oder andere Autofahrerin Gefallen an ihr findet.

Alfa Romeo hat in der beeindruckend kurzen Entwicklungszeit von nur drei Jahren nach langer Abstinenz wieder eine Mittelklasse-Limousine auf die Räder gestellt. Und sie ist das erste Auto mit Hinterradantrieb, nachdem der Alfa 75 Mitte der achtziger Jahre dieses Antriebskonzept zumindest bei dieser italienischen Sportwagenmarke zum Auslaufmodell gemacht hatte.

Jetzt also ist Alfa Romeo wieder auf alten und bewährten Pfaden unterwegs. Das weckt die Hoffnung, dass Fiat-Chef Sergio Marchionne den Traditions-Hersteller weniger schändlich behandelt als die mittlerweile so gut wie aufgegebene Marke Lancia. Denn die neue Giulia hat Potenzial.

4,63 Meter lang ist die fein gezeichnete Karosserie, der Airsplit-Lufteinlass vorn betont den klassischen Alfa-Kühlergrill, schlanke Scheinwerfer mit Bi-Xenon- und LED-Licht greifen bekannte und geschätzte Formen auf. Die Silhouette ist kraftvoll, Leichtmetallräder sind Standard und das sanft geneigte Heck stärkt den Rücken der Giulia.

Im Innenraum herrscht vorne Großzügigkeit, hinten sitzt nicht jeder Großgewachsene komfortabel. Immerhin öffnen die Türen weit, so fällt das Ein- und Aussteigen leicht. 480 Liter Gepäck passen in den Kofferraum, die Rücksitzlehnen lassen sich zum Durchladen von sperrigem Transportgut umklappen.

Das Cockpit hat Alfa klassisch geformt. Zwei analoge Rundinstrumente bilden das Zentrum, alle wichtigen Bedienungselemente einschließlich einer Start-Stopp-Taste sind im Lenkrad integriert. Der Monitor in der Mittelkonsole ist mir knapp 17 Zentimeter Bildschirmdiagonale nicht der größte seiner Klasse, reicht für Navigationsanzeigen und Darstellungen relevanter Fahrzeugdaten aber völlig aus.

Übergroß sind dagegen die Schaltwippen am Volant, mit denen sich die acht Übersetzungen des Automatikgetriebes sequenziell anwählen lassen. Wer die Mehrkosten des Automaten von 2.400 Euro (Deutschland: 2.250 Euro) scheut, schaltet sechs Gänge manuell.

Alle Giulia-Versionen sind mit dem Fahrdynamik-Programm DNA ausgestattet. Zur neutralen Einstellung gesellt sich die Dynamik-Stufe, die das Ansprechverhalten des Motors und die Lenkkräfte beeinflusst. Die Wahl des Öko-Modus aktiviert die Segelfunktion des Automatikgetriebes. Später soll außerdem eine adaptive Fahrwerksregelung folgen. Jetzt schon an Bord sind die gängigen Assistenzsysteme mit Notbremsfunktion, Fußgängererkennung, Spurhalte-Wächter sowie eine automatische Geschwindigkeitsregelung.

Gedulden muss sich der Giulia-Verehrer auch bei Dingen der Konnektivität. Android-, Apple- und Google-Anbindungen für Smartphones sind noch in Vorbereitung, in drei Jahren Entwicklungszeit lässt sich eben doch nicht alles gleichzeitig zur Serienreife bringen.

Die Motorenpalette der Giulia bietet dieselseitig einen 2,2-Liter-Selbstzünder, der in zwei Leistungsstufen angeboten wird. Er ist der erste von Alfa Romeo gefertigte Vollaluminium-Selbstzünder und liefert als Basisversion 110 kW/150 PS und 380 Newtonmeter Drehmomentspitze ab 35.390 Euro (Deutschland: 34.100 Euro).

Vorläufiger Spitzendiesel ist der 132 kW/180 PS und 450 Nm Drehmoment leistende Vierzylinder, mit dem die Giulia ab 38.890 Euro kostet (D: 37.400 Euro).

Im Herbst sollen zwei Vierzylinder-Turbobenziner mit zwei Liter Hubraum und 147 kW/200 PS sowie 205 kW/280 PS folgen. Außerdem die Allrad-angetriebene Veloce-Version, die unter anderem als Diesel mit 154 kW/210 PS angeboten werden soll.

Auch dann noch wird der heute einzige Benziner, ein V6 mit 2,9 Liter Hubraum und 375 kW/510 PS in der Giulia Quadrifoglio eine Sonderstellung einnehmen.

Mit einer Motorhaube und einem Dach aus Carbon, Kotflügeln vorn und allen vier Türen aus Aluminium kommt sie auf 1.580 Kilogramm und 2,93 PS/kg Leistungsgewicht.

Auch ihr Motor ist eine Neuentwicklung und mit einem Zylinderwinkel von 90 Grad kein Ableger des Dreiliter-Triebwerks der Schwestermarke Maserati. 600 Nm Drehmoment gibt das doppelt aufgeladene Aggregat ab, es beschleunigt die Giulia Quadrifoglio in 3,9 Sekunden von 0 auf 100 und macht das Spitzenmodell 307 km/h schnell.

Für höheren Anpressdruck fährt vorn eine Spoilerlippe bei 120 km/h elektrisch aus, an der Hinterachse wirkt ein elektrisch betriebenes Sperrdifferenzial dem Radschlupf entgegen und beaufschlagt obendrein das kurveninnere Rad mit höherem Drehmoment.

Das hilft beim Herausbeschleunigen aus Kurven wesentlich. Der Preis des Topmodells bewegt sich in Gefilden, die Fahrern eines BMW M4 oder Mercedes C63 AMG als eher günstig erscheinen dürften - 85.900 Euro (D: 71.800 Euro) verlangt Alfa Romeo für das Paradestück.

Während die Giulia Quadrifoglio auf einem Rundkurs ebenso gut wie auf öffentlichen Straßen aufgehoben ist, geben die ebenfalls Mitte Juni bei den Händlern erscheinenden Diesel eine kaum schlechtere Figur ab.

Besonders die 180-PS-Version beweist flinken Antritt, die Lenkung ist die wohl direkteste in dieser Klasse und der Federungskomfort keineswegs minderbemittelt. Zwar raunzt das Triebwerk in allen Lebenslagen vernehmlich vor sich hin, klingt dabei aber eher kraftvoll als angestrengt. Leichtes Hakeln stört beim handgeschalteten Sechsganggetriebe, die sanft und präzise arbeitende Automatik ist zweifelsohne die bessere Wahl.

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