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Hybrid, Plug-In-Hybrid und Elektro-Variante - dreimal Hyundai Ioniq also. Einzige - zeitliche - Einschränkung: Während der Hybride im Oktober 2016 und das E-Mobil einen Monat später zu den Händlern kommt, müssen Plug-in-Interessenten noch bis 2017 warten. Bei ersten Testfahrten zeigen die zuerst ausgelieferten Modelle jetzt schon einmal, was sie können.

Das sehr stromlinienförmig gehaltene Design des Ioniq wurde bereits vorab prämiert. Ähnlichkeiten mit bereits bekannten Hybrid-Modellen von Toyota und Honda sind auf den ersten Blick nicht von der Hand zu weisen, etwa beim Heck mit der durch einen Spoiler geteilten Scheibe. Im Detail setzt sich die koreanische Variante dann aber deutlich ab.

Die Karosserie mit einem cw-Wert von nur 0,24 kommt vor allem in Kombination mit kräftigen Lackfarben durchaus elegant und harmonisch rüber. Die Unterscheidung zwischen Hybrid und E-Modell ist einfach: Ersterer zeigt einen echten Kühlergrill mit aktiven Luftklappen, der Voll-Stromer dagegen hat eine komplett verkleidete Front, weil ein Elektromotor kaum nach Kühlung verlangt.

Deutliche Unterschiede zwischen den beiden Versionen auch im Inneren: Statt des üblichen Automatik-Wählhebels wie im Hybriden gibt es im Elektro-Ioniq nur Tasten fürs Vorwärts- und Rückwärtsfahren. Angesichts des Eingang-Getriebes sind die Schaltpaddles hinter dem unten leicht abgeflachten Lenkrad erst einmal überraschend. Die Erklärung: Sie regeln in mehreren Stufen die Intensität, mit der dann der Motor Energie rekuperiert, wenn der Fuß vom Gas geht.

Der E-Motor im Ioniq Electric leistet maximal 88 kW/120 PS und stellt im Sport-Modus ein maximales Drehmoment von 295 Newtonmeter bereit. Das reicht, um beim Beschleunigen und bei kurzen Überhol-Zwischenspurts ein Gefühl von kräftiger Dynamik zu vermitteln. Es geht beinahe lautlos und zügig voran, der 0-bis-100-Sprintwert von 9,9 Sekunden und die Spitze von 165 km/h sind für ein E-Auto sehr ordentlich.

Bis zu 280 Kilometer sind laut Hyundai mit einer Ladung der Lithium-Ionen-Polymer-Batterie mit 28 kWh möglich. Den Stromverbrauch geben die Koreaner mit 11,5 kWh je 100 Kilometer an, bei den Testfahrten in den strikt tempolimitierten Niederlanden zeigt der Bordcomputer einen Wert von 13 kWh. Wenn der E-Ioniq-Akku per Schnelllader gefüllt wird, sind in 23 Minuten wieder 80 Prozent seiner Kapazität eingespeist. Wegen der Platzierung des Akkus unter dem Rücksitz und dem Kofferraumboden stehen unter der großen Heckklappe 350 bis 1.410 Liter Ladevolumen zur Verfügung, ein alltagstauglicher Wert.

Einen Tick mehr (443 bis 1.505 Liter) hat die Hybrid-Version zu bieten. Sie wird von einem 1.6-Liter-Vierzylinderbenziner und einem E-Motor angetrieben, die zusammen 104 kW/141 PS leisten und ein Drehmoment von maximal 265 Nm liefern.

Die Besonderheit am Ioniq-Hybridantrieb: Im Gegensatz zum Toyota Prius setzt er nicht auf ein stufenloses CVT-Getriebe, sondern auf ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe. Das sorgt für eine geringere Geräuschentwicklung und eine harmonischere Beschleunigung ohne nervigen Gummiband-Effekt.

Der Sprint zur 100-km/h-Marke ist in 10,8 Sekunden absolviert, die Spitze liegt bei 185 km/h. Den Normverbrauch gibt Hyundai mit 3,4 Liter Benzin auf 100 Kilometer an, in der Praxis kommen bei recht behutsamer Gaspedalbetätigung Werte zwischen 4,2 und 4,5 Liter heraus.

Das Platzangebot im 4,47 Meter langen Ioniq ist gut, Ellbogen- und Kopffreiheit passen auch für größer gewachsene Personen. Analoge Instrumente hat sich Hyundai gespart, hinter dem Lenkrad informiert ein Sieben-Zoll-Bildschirm über Tempo, Drehzahl und Energiefluss, in der Mitte des Armaturenbretts ist ein Touchscreen für Infotainment und Navigation montiert. Trotzdem gibt es noch eine ganze Reihe von Schaltern und Tastern, deren Bedienung vor der ersten Fahrt ein bisschen geübt werden sollte.

Serienmäßig sind in allen der drei Ausstattungsvarianten unter anderem eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, ein Abstands-Tempomat und ein Spurhalte- und Notbrems-Assistent installiert, der Totwinkel-Warner ist der "Premium"-Variante vorbehalten.

Licht-Sensor, Rückfahrkamera oder Berganfahrassistent sind ab der Basisausstattung im Ioniq drin, dazu ein Audiosystem mit DAB+-Radio, Lenkradfernbedienung und Bluetooth. In der mittleren Version kommen etwa noch LED-Rückleuchten, Bi-Xenon-Scheinwerfer, ein Smart-Key-System, ein Navi und die Schale für kabelloses Smartphone-Laden dazu, plus Sitzheizung vorne, die in der Premium-Version noch durch eine Sitzbelüftung und eine elektrische Verstellung des Fahrergestühls und weitere Zutaten wie größere Räder ergänzt wird.

Das Fahrwerk kommt in beiden Versionen mit der gebotenen Leistung gut zurecht, der Ioniq ist tendenziell eher ein sanfter Gleiter, er lässt sich aber gerne auch etwas flotter um Kurven zirkeln. Bis 120 km/h kann der Hybrid zumindest kürzere Strecken rein elektrisch zurücklegen, dazu muss das Gaspedal aber äußerst vorsichtig gestreichelt werden.

Einsteigen können Interessenten in den Hybrid-Ioniq in Österreich ab 24.990 Euro (Deutschland: 23.900 Euro), das Elektromodell steht ab 33.990 Euro (D: 33.300 Euro) in der Preisliste.

Haltbarkeits-Risiko geht der E-Käufer keines ein: Hyundai gewährt auf den Stromer neben der üblichen Fünfjahres-Fahrzeuggarantie ohne Kilometerbegrenzung acht Jahre oder 200.000 Kilometer auf die Batterie.