AUTOWELT

Das weitläufige Areal in den USA ist für die Präsentation des Mercedes-AMG GT Roadsters klug gewählt: Denn es steht dort selten zu befürchten, dass die Wetterbedingungen zum permanent geschlossenen Auto zwingen, außerdem bietet das Straßenportfolio reichlich Abwechslung.

Von eng gewunden und bergig bis schnurgerade mit genügend Chancen, zwischen Kurvenkillen und gemütlichem Cruisen zu wechseln. Und damit sind wir auch schon bei einer für offene Autos sehr wichtigen Frage: Wie lange dauert es, bis sich das Verdeck hinter die beiden Sitze faltet und der Sonne den ungehinderten Zugang zum Innenraum freimacht? Kurze Antwort: 11 Sekunden.

Als Zweisitzer mit langer Haube und kurzem Heck hat der GT Roadster schon von Haus aus ideale Proportionen. Zudem haben die Designer den kraftvollen Auftritt des Roadsters mit optischer Feinarbeit im Detail herausmodelliert: rundum dicke Backen an den Radhäusern, Kiemen vor den Türen, scharfe - zum Mittelpunkt der Hinterräder hin ansteigende - seitliche Sicken und große Felgen. Die Frontpartie dominiert der Panamera-Kühlergrill, der an die siegreichen Mercedes-Modelle der historischen südamerikanischen Straßenrennen erinnert. Hinzu kommen die aufgeblähten Nüstern im Frontbereich und die schmal gehaltenen eleganten Rücklichter.

Den Innenraum prägt die wuchtige Mittelkonsole, über die sich ein Wasserfall von Schaltern und Knöpfen ergießt. Die unbedingt zu empfehlenden AMG Performance Sitze und das mit Mikrofaser überzogene Lenkrad heben die beiden Dauerkontaktstellen zwischen Fahrer und Auto auf das adäquate Niveau eines automobilen Hochleistungssportlers. Schön, dass die beiden zentralen Anzeigen für Geschwindigkeit und Motordrehzahl noch als klassische Instrumente mit roten Zeigern vor dunklem Hintergrund ausgelegt sind.

Als weitere - jedoch kurzzeitige - Schnittstelle zwischen Mensch und Maschine reicht der groß dimensionierte Startknopf den Wunsch des Fahrers an den Achtzylinder weiter, seine Arbeit flugs aufzunehmen. Einmal gedrückt, erwachen im GT 476 PS, im GT C gar 557 PS. Bei letzterem herrscht auch in Sachen Drehmoment kein Mangel: schon ab 1.900/min offeriert das 4,0-Liter-V8-Triebwerk der Hinterachse via 7-Gang-DSG-Getriebe 680 Nm an Schubkraft. Beide Werte reichen für eine Beschleunigung in 3,8 Sekunden von "Null auf Hundert", die theoretisch mögliche Höchstgeschwindigkeit ist bei 316 km/h erreicht.

So schnell muss man wirklich nicht unterwegs sein, um maximalen Fahrspaß zu haben. Denn wieder einmal hat AMG in Sachen Sound ganze Arbeit geleistet.

Es steht zu vermuten, dass sich die Motorenakustiker mit Gewitterakustikern zusammengetan haben: Je nach Fahrzustand sind dumpfes Grollen und kurzphasiges Prasseln im Angebot, die sich jeweils beim Treten oder Lupfen des Gaspedals abwechseln.

Kenner des Motorenprogramms werden jetzt eventuell einwerfen, dass die E-Klasse von AMG aber mit bis zu 612 PS aufwarten kann. Ja, das stimmt, aber die AMG-Limousine bringt auch deutlich mehr Gewicht auf die Waage, sodass der Roadster trotzdem der dynamischere Konzernvertreter ist.

Geht es darum, in Kurven höchstmögliche Agilität zu gewährleisten und bei Spurwechseln auf der Autobahn unnötige Hektik rauszunehmen, sieht sich die aktive Hinterachslenkung gefordert, die bis 100 km/h gegenläufig reagiert und Radien verkleinert und bei höheren Geschwindigkeiten die Räder parallel ansteuert.

So werden je nach Fahrzustand die Befehle der elektromechanischen Sport-Parameter-Lenkung präzise umgesetzt. Je nachdem, ob gemütliches Cruisen oder sportliche Gangart angesagt sind, lässt sich das adaptive Sportfahrwerk in mehreren Stufen von komfortabel bis knackig einstellen.

Obwohl die Bremse ihre Aufgaben zuverlässig erledigt, setzt AMG für Technik-Fans oder Kunden mit dem Hang, den Wagen auch auf der Rennstrecke zu bewegen, noch einen obendrauf. Für rund 8.300 Euro extra wird ab Werk eine Hochleistungs-Keramik-Verbundbremsanlage eingebaut. Klar, dass sich der dafür eingesetzte Mehrpreis auch optisch durch entsprechende Schriftzüge auf den speziell lackierten Bremssätteln dokumentiert.

Unauffällig erledigt ein anderer technischer Leckerbissen seinen Job: Hinter dem Kühlergrill wacht das aktive Luftregelsystem Airpanel akribisch darüber, dass es dem Motor nicht zu warm wird.

14 Kühllamellen im Grill öffnen und schließen je nach Bedarf automatisch innerhalb einer Sekunde. Bei Normalfahrt bleiben die Lamellen geschlossen, was zu einem besseren Luftwiderstandsbeiwert führt.

Wie oft der ausgeklügelte Lamellengrill bei unserer Fahrt in den USA mit 35 Grad Celsius Außentemperatur geöffnet hat, wissen wir nicht. Das System arbeitet sehr diskret. Weniger Diskretion strahlt die auffällige Lackierung des GT C in "solarbeam" aus, was sich in einem kräftigen Gelbton ausdrückt.

Als wir auf dem Highway im Verkehrsfluss mitschwimmen, ist der Sonnenbolide mit Gewittersound eindeutig das bevorzugte Fotomotiv. In den Autos vor, neben und hinter uns werden pausenlos Fotohandys gezückt, um den knalligen Roadster im Bild festzuhalten.

Wenn der Frühling endlich auch in deutschen Landen zum Offenfahren einlädt, wird das rollende Fotomotiv auf unseren Straßen ebenfalls auftauchen. Ab April beginnt die Auslieferung an die Kunden, denen der Spaß im GT C 205.000 Euro (Deutschland: ca. 160.000 Euro) wert ist, der Preis für den GT Roadster lautet 158.700 Euro (D: 129.161 Euro).

Da es in Mitteleuropa allerdings häufiger regnet als in Arizona, kommt der Wahl der Stoffverdeckfarbe (schwarz, rot und beige) besondere Aufmerksamkeit zu. Die richtige Farbkombination betont dann die gute Figur, die der Roadster auch im geschlossenen Zustand abgibt.