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Neuer Audi A7 - im ersten Test Audi A7 2018

Knopflose Fahrmaschine

Beim Audi A7 Sportback der zweiten Generation hat das Beste aus den beiden Konzepten Limousine und Coupé zueinander gefunden. Erster Test.

mid/brie

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Die Idee ist inzwischen zwar nicht mehr ganz neu, aber nach wie vor faszinierend: Man kreuze eine Limousine mit einem Coupé, um dann zu sehen, wessen Gene sich durchsetzen. Ist das optische Ergebnis so wie beim Audi A7 Sportback der zweiten Generation, dann hat das Beste aus den zwei Konzepten zueinander gefunden.

Die Audi-Designer haben einen hinreißenden viertürigen Gran Tourismo auf die Räder gestellt, der sich vor keiner Schönheitskonkurrenz fürchten müsste. Hinzu kommt: Durch das Verlängern des Radstandes und das leichte Anheben der Dachlinie legen auch die praktischen Aspekte zu, mit rund zwei Zentimetern mehr Bein- und Kopffreiheit.

Damit Optik und Praktikabilität nicht allein das Kundeninteresse anfachen müssen, haben auch die Techniker der bayerischen Premium-Marke noch einmal aufgerüstet und sich fleißig am A8 orientiert. Start frei für ersten Aufgalopp mit dem A7, zu dem Audi in das sommerliche Kapstadt (Südafrika) bat.

Zur Markteinführung Mitte März bietet AUdi zwei wuchtige ANtriebs-Optionen an: TFSI-Benziner mit 340 PS und 7-Gang S-tronic (A7 55 TFSI quattro) oder TDI-Diesel tiptronic mit 286 PS (A7 50 TDI quattro). Beide Triebwerke schöpfen ihre Kraft jeweils aus sechs Zylindern, der Dampf wird an alle vier Räder weitergereicht.

Wir nehmen den Benziner, weil wir wissen wollen, welchen Charakter der A7 in der Kombination aus potentem Ottomotor und flink schaltendem Doppelkupplungsgetriebe entwickelt (der Diesel-Drehmomentriese mit 620 Nm ist dagegen an eine Wandlerautomatik gekoppelt). Schnell wird klar: Wer spontane Reaktionen am Gaspedal schnell umgesetzt wissen will, ist mit dem Benziner gut beraten. Schließlich dreht der Ottomotor bei Bedarf zügig hoch und das Doppelkupplungsgetriebe wählt dazu blitzschnell die passenden Gänge aus.

Dieses Dynamikpaket wird mit einem exzellenten Fahrwerk garniert, dessen optionale Luftfederung Straßenunebenheiten mit großer Würde wegbügelt - speziell die langen Wellen auf der Autobahn.

Wer die härtere Gangart bevorzugt, kann das Dynamikfahrwerk auf "Knopfdruck" - wir gehen auf diesen Begriff noch ein - auf die Sporteinstellung einjustieren. Aber was wäre ein perfekt abgestimmtes Fahrwerk, wenn die Lenkung dem Fahrer wenig Kontakt zur Straße bescheren würde?

In dieser Disziplin hat Audi wirklich gute Arbeit geleistet, denn die feinfühlige Dynamiklenkung samt optionaler Hinterachslenkung liefert perfektes Feedback und unterstützt den Fahrer je nach Fahrweise in bewundernswerter Präzision.

Kommen wir nun zum Begriff "Knopfdruck". Er ist falsch, denn im A7 gibt es so gut wie keine Knöpfe mehr. Der quirlige Wagen wird letztlich fast komplett über Bildschirme bedient. Hier liegen Fluch und Segen der Moderne dicht beieinander.

Auf der Positivseite steht die logische Handhabung per Touchscreen, die zum Beispiel ein Verändern des Maßstabs auf der Navigationskarte per Wischen mit zwei Fingern spielend einfach macht. Negativ dagegen, dass der Fahrer beim Auswählen vieler Funktionen auf dem je nach Lichteinfall spiegelnden unteren Bildschirm genau mit den Fingern zielen muss.

Hinzu kommt: Wird zum Beispiel der Punkt für die Fahrwerksbeeinflussung exakt angepeilt, kann eine Bodenwelle den Wunsch schnell zunichte machen, weil man dann eventuell beim Temperaturwähler landet. In diesem Fall mögen Knöpfe und Schalter, wie sie bei Audi früher üblich waren, die bessere Wahl sein.

Zumindest bei häufig gebrauchten Funktionen wäre eine zusätzliche "Knopfleiste" hilfreich. Bei der Audio-Lautstärke-Regelung verzichtet Audi schließlich auch nicht auf den gut zu treffenden Knopf auf der Mittelkonsole.

In jedem Fall ist der neue Audi A7 Sportback eine gelungene Mischung aus sportlicher Fahrmaschine, eleganter Limousine und dynamischem Coupé. Weder der Fahrspaß noch die praktische Seite kommen zu kurz. Für den Vorgänger haben sich über 200.000 Käufer entschieden - beim fast knopflosen Nachfolger könnten es trotz der hohen Einstiegsschwelle von 80.900 Euro (Deutschland: 67.800 Euro) für den 55 TFSI deutlich mehr werden.

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