AUTOWELT

Mögen auch die SUVs Macan und Cayenne die Bestseller der Stuttgarter sein: Der 911 ist und bleibt "Kern und Herzblut unserer Marke", so Baureihen-Leiter Thomas Krickelberg. Entsprechend vorsichtig wurde das Design des Klassikers modernisiert. Die typische Silhouette ist sofort erkennbar, auch wenn das Modell nun länger, mit leicht vergrößertem Radstand und Überhängen, sowie etwas höher daherkommt.

Die Front mit nun längerer Haube dominieren die mittlerweile markentypischen Vierpunkt-LED, darunter prangen große Lüftungsschlitze mit verstellbaren Lamellen. Erstmals steht der Elfer auf Mischbereifung, vorne mit 20, hinten mit 21 Zoll, was der Seitenlinie noch einen Hauch mehr Dynamik verleiht. Die Türgriffe sind nun bündig in die Karosserie versenkt und gleiten beim Öffnen in die Hand - ein schickes, noch vom ehemaligen Porsche- und VW-Boss Matthias Müller beschlossenes Gimmick, das laut Krickelberg bei Porsche-Fans derzeit "die größte Diskussion aller Änderungen" auslöst.

Noch breiter ausgestellt sind nun die Backen über den Heckrädern. Die LEDs am Rücken sind in ein durchlaufendes dunkles Band integriert. Die dritte, unterhalb der Heckscheibe installierte Bremsleuchte im Kühlrippen-Design ist eine interessante Geschmackssache. Nicht zu sehen ist der neue Materialmix der Karosserie, der nur noch 30 Prozent Stahl aufweist, der Rest ist Leichtbau, vorrangig Aluminium. Unverkennbar dagegen der technische Fortschritt im Interieur: Auch im 911 prangt nun das digitale Cockpit, dessen Technik aus dem VW-Konzernregal stammt, das Porsche aber markentypisch angepasst hat - unter anderem mittels des zentralen analogen Drehzahlmessers. Ein Zugeständnis an die Traditionalisten, von denen es unter den Elfer-Käufern ja ein paar geben soll.

Seitlich davon befinden sich nun aber Digital-Flächen, gestaltet als virtuelle Rundinstrumente, die je nach Wunsch von Reifendruck über Rundenzeit bis zu G-Force alles anzeigen, was ein Sportfahrer eben so wissen muss. Der rechte Teil lässt sich dazu komplett in eine Navi-Karte verwandeln. Es sind für manchen Geschmack vielleicht etwas viel Optionen, aber man muss ja nicht alle nutzen - und klar ablesbar sind die Infos allemal.

Anders als Konzernpartner Audi baut Porsche auch noch ein paar echte, teils frei belegbare Knöpfe unter dem Touchscreen in die Mittelkonsole ein. Der wichtigste aber sitzt, natürlich, links vom Lenkrad: der Drehschalter des Keyless-Go-Systems (anstelle der sonst üblichen Taste). Der erweckt unter sonorem Blubbern den Sechszylinder-Boxer im Heck zum Leben. Zwischen all dem Digital-Chichi und den - zurückhaltend eingesetzten - Assistenz-Systemen ist er das Herzstück eines jeden 911. Auch von diesem.

Die Leistung, im 911 Carrera S um satte 30 auf 450 PS angehoben, begeistert in jeder Lebenslage. Daran trägt die - schon für die letzte Elfer-Generation vollzogene - Umstellung von Saug- auf Turbotechnik ganz klar einen großen Anteil. Beim Tritt auf das rechte Pedal schnellt die Drehzahl nach einem winzigen, kaum spürbaren Turbo-Gedenk-Sekunden-Bruchteil auf knapp 3.000 Touren.

Ab dort schießt der Elfer nach vorne und malträtiert die Magennerven, wie man es eigentlich nur noch italienischen Sportwagen jenseits der 500-PS-Marke zutraut. Ein kräftiges Drehmoment von 530 Newtonmetern - ebenfalls plus 30 gegenüber dem Vorgänger - treibt das Coupé mit Leichtigkeit voran, die Maximalleistung am roten Bereich ist dann noch die Sahne drauf. Das alles passiert unter sehr präsentem, mittelfrequentem Röhren

Manchen Fans mögen dem brachialen, kreischenden Hochdrehen der früheren Saugmotoren nachtrauern, doch die neue Charakteristik passt zum Charakter eines Elfer einfach besser. Denn der ist ja eben kein kompromissloser Sportwagen (war er nie), sondern eine alltagstaugliche Fahrspaßmaschine.

Die achte Generation verkörpert diesen Ansatz besser als jede vor ihr - wegen des Motors und dem kongenialen, schnell schaltenden Doppelkupplungs-Getriebes mit jetzt acht Gängen, das, außer bei 70er-Jahre-Traditionalisten, überhaupt keinen Wunsch nach manueller Gangrührerei aufkommen lässt. Und wegen Lenkung, Fahrwerk, Bremsen: Alles so schön straff und trotzdem easy zu händeln. Porschig eben.

Das kompakte Lenkrad in der Hand, dirigiert der Fahrer den 911 präzise durch die Kurven, bei Bedarf unterstützt durch leichtes und leicht kontrollierbares Übersteuern. Auch der allrädrige 911 Carrera 4S ist ganz auf Heckantrieb programmiert, schön zu sehen an der entsprechenden Anzeige im Digi-Display. Dämpfung und Federung, an jedem Rad von der Fahrdynamik-Regelung separat ansteuerbar, bieten eine sportlich-straffe, aber nie nervig-harte Abstimmung.

ESP ist vorhanden, aber ein Freund der Freiheit, und greift je nach Modus spät bis später ein. Zu den wählbaren Einstellungen gehört der "Wet Mode": Sollte es regnen und der Porsche-Fahrer bekommt es nicht mit (soll es geben?), erkennen es immerhin Mikrofone im Radkasten. Einstellen muss der Pilot den Nass-Ausgleich dann selber, das ganze Orchester von ABS bis Gasannahme spielt dann gedämpfter, der Porsche agiert defensiver und sicherer.

Das andere Extrem ist "Sport plus", hier röhrt und beschleunigt der Elfer, als befände man sich auf der Nordschleife (die der Wagen laut Porsche fünf Sekunden schneller durchmisst als der Vorgänger). Genauso gut wandelt sich das Auto fast zum Grand Tourimso, wenn der Fahrer es auf Langstrecke eher gelassen angeht.

Der Sportfahrer findet im neuen Elfer also ebenso sein Spielzeug wie der Umsteiger vom Mercedes SL seinen Cruiser. Viele weitere Motor-Varianten werden, wie üblich, diesen Bereich noch weiter spreizen. Mitte des Jahres folgt schon mal der Basis-911 Carrera mit wahrscheinlich 380 PS, später die leistungsstarken GT-Varianten. Und vielleicht ein Hybrid? Die Option hält Porsche sich zumindest offen, und hat Bauraum für ein Elektromodul am Boxer gelassen. Die Zeit der Veränderung des Elfers - sie hat gerade erst begonnen.

Technische Daten Porsche 911 Carrera S (4S)