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Porsche 911 Targa 4 GTS PDK - im Test Porsche 911 Targa 4 GTS 2018

Kult-Sportler

Bei offenen Sportwagen denken viele sofort an ein Cabrio. Beim Porsche 911 gibt es darüber hinaus den Targa. Wir testen ihn als 911 Targa 4 GTS.

Mirko Stepan/mid

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Bei offenen Sportwagen denken viele sofort an ein Cabrio. Beim Porsche 911 sollte man eine andere Variante des mobilen Sonnenanbetens im Sinn haben - den Targa. Der vereint Tradition und Moderne und ist als 911 Targa 4 GTS alles andere als eine Spaßbremse.

Offenes Fahrvergnügen bedeutete für 911-Piloten bis 1983 Targa-Fahren. Denn erst dann brachte Porsche für diesen Typ eine komplett zu öffnende Variante mit Stoffhaube auf den Markt. Den Targa - Porsches Sicherheits-Cabriolet mit Stahl-Überrollbügel - gab es da bereits seit fast zwei Jahrzehnten.

1965 hatte Porsche die Weltneuheit auf der IAA in Frankfurt am Main präsentiert, im Frühjahr 1966 kam der erste offene Elfer auf den Markt. Damals konnte die Abdeckung hinter dem Targa-Bügel, die aus Kunstleder war, noch entfernt werden. So viel Open-Air-Vergnügen bietet der aktuelle Targa zwar nicht, dafür hat er jede Menge andere Vorzüge.

Beginnen wir am Heck: Unter der Haube das Topmodells Targa 4 GTS steckt ein 331 kW/450 PS starker Sechszylinder-Boxer mit Turboaufladung. Hinter dem - beim GTS schwarz lackierten - Targa-Bügel erlaubt eine Glaskuppel freie Sicht nach hinten. Das ist für den Fahrer angenehm, weil beim Rangieren keine C-Säulen ins Blickfeld geraten, sieht aber vor allem verdammt gut aus.

Viel schöner als zu Rangieren ist es aber, die Kraft mit dem Gasfuß an die vier Antriebsräder zu schicken. Mit Porsche-Doppelkupplungsgetriebe PDK, das in Deutschland mit 4.141 Euro Aufpreis zu Buche schlägt (in Österreich ist es dagegen aufgrund des geringeren Mix-Verbrauchs und der damit niedrigeren NoVA um 2.052 Euro günstiger), dauert der Sprint auf Tempo 100 gerade einmal 3,7 Sekunden, wenn der "Sport Plus Modus" des serienmäßigen Sport-Chrono-Pakets aktiviert ist - vier Zehntel weniger, als Porsche für den Handschalter angibt. Schluss mit dem Drang nach vorne ist erst bei 306 km/h.

Spannender als der Top-Speed sind beim GTS - in dem es etwas lauter zugeht als im Coupé - tatsächlich die Zwischensprints, ganz gleich in welchem Fahrmodus. Die Modi lassen sich an einem Drehregler am Lenkradkranz verstellen, und je nach Auswahl werden die Gänge in höhere Drehzahlbereiche ausgefahren, ESP und das Porsche Active Suspension Management (PASM) sportlicher geregelt.

Der Verbrauch mit etwas Zurückhaltung, aber dennoch flott zurückgelegter Autobahn-Strecke: 11,8 Liter Super Plus. Das geht in Ordnung. Den 911er auf 15 Liter zu bringen, ist allerdings auch kein Problem.

Das Paket, das Porsche für den Targa 4 GTS geschnürt hat, ist schlichtweg atemberaubend. Dieser Sportwagen fährt wie auf Schienen - und zwar unabhängig von der Geschwindigkeit. Schnelle Kurven auf der Autobahn 66 oder kurvige Landstraßen: den GTS bringt nichts aus der Ruhe. Um das echte Biest freizulassen, muss man wohl auf die Rennstrecke. Gut so.

Wer es gerne ruhiger angeht und mehr auf den Wohlfühlfaktor bedacht ist, braucht zwar nicht die GTS-Variante, die mit PDK bei 179.159 Euro (Deutschland: 150.369 Euro beginnt, liegt mit ihr aber auch nicht total daneben. Und: Der GTS bietet dank seiner eigens gestalteten Schürzen die schärfere Optik als der Standard-Targa.

Hier ist vor allem die Heckansicht mit den mittig platzierten Auspuff-Endrohren zu nennen, die nicht nur lecker aussehen, sondern auch einen derb-sportlichen Sound produzieren. Es fällt schwer, die Klappensteuerung in die Off-Position zu stellen.

Neben der ansprechenderen Optik bietet der Targa 4 GTS auch ausreichend Komfort für den Alltagsbetrieb. Selbst schlechte Straßen mit Kopfsteinpflaster, Schlaglöchern und Bodenwellen schluckt das Fahrwerk, nur tiefe Krater werden bis zur Innenseite der Sportsitze weitergeleitet. Ansonsten hört man außer den Fahrgeräuschen und der selbst gewählten Musik innen keine Geräusche, die störend wirken - hier knarzt oder klappert nichts. Musikliebhaber können sich optional von Bose oder Burmester verwöhnen lassen.

Serienmäßig an Bord ist bei den GTS-Modellen das Porsche Communication Management (PCM) mit Online-Navigation und Smartphone-Anbindung. Während das Navi reibungslos funktioniert und leicht und intuitiv bedienbar ist, ist die Handy-Kopplung etwas schwieriger. Um seine Lieblingsmusik ins Auto zu holen, muss das Telefon - obwohl als solches vom Porsche-System bereits erkannt und gekoppelt - in einem Untermenü als Mediaplayer ausgewählt werden. Das machen viele andere Hersteller besser und unkomplizierter, und zwar auch solche ohne Premium-Anspruch.

Premium ist dann wiederum die Dachkonstruktion, die sich binnen 19 Sekunden öffnen lässt und den Porsche zum Frischluft-Elfer macht. Geöffnet kommt der Targa-Bügel, der von 1995 bis 2014 weggefallen war, weil die Targa-Variante quasi ein Coupé mit vergrößertem Glasschiebdach war, noch viel besser zur Geltung. Es ist und bleibt die Ur-Form des offenen 911.

Zweitüriger, viersitziger Sportwagen, Länge/Breite (m. Außenspiegeln)/Höhe/Radstand in Millimeter: 4.528/1.978/1.291/2.450, Leergewicht 1.605 kg, zul. Gesamtgewicht 2.040 kg, Kofferraumvolumen (vorne + hinten): 285 l, Tankinhalt: 67 l
Motor: Sechszylinder-Boxer-Benziner-Turbomotor, Hubraum: 2.189 ccm, Leistung: 331 kW/450 PS bei 6.500/min, max. Drehmoment: 550 Nm bei 2.150 U/min - 5.000 U/min, Höchstgeschwindigkeit: 306 km/h, 0 bis 100 km/h: 3,7 s, Normverbrauch: 8,7 l/100 km, CO2-Ausstoß: 196 g/km, automatisches 7-Gang-Getriebe (PDK), Allradantrieb
Österreich-Preis: ab 179.159 Euro (Deutschland: ab 150.369 Euro)

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