Toyota GR Yaris: Drifttest auf Eis

Toyota GR Yaris: Drifttest auf Eis | 04.03.2021

Fährst du quer, freust dich mehr

Auf dem Papier verspricht der GR Yaris die ultimative Offenbarung für alle zu sein, die sich endlich einmal wieder echten Rennsport für die Straße wünschen, ohne dafür sechs- bis achtstellige Eurobeträge auf den Tisch legen zu müssen. Ob das wirklich so ist, haben wir auf Eis und Schnee herausgefunden.

Johannes Posch

Es ist ziemlich genau vier Jahre her, da skandierte Akio Toyoda – selbst übrigens Rennfahrer und Auto-Narr – ein neues Dekret für seine Marke, die bis dahin im Kielwasser seines eigenen Erfolgs mit dem Prius irgendwie sein Mojo verloren hatte: „No more boring cars!“. Und heute, im März 2021 stehe ich hier, im Lungau, auf einer Eispiste, schwinge mich in die Sportsitze eines Kleinwagens mit Rally-Genen und kann gar nicht mehr aufhören zu grinsen. Wer hätte das gedacht ...

Zauberwort „Homologation“

Anfang März wurde die vordere Hälfte des Toyota GR Yaris zum Car of the Year gewählt. Die hintere nicht. Klingt komisch, ist aber so. Die Japaner haben nämlich nur für den Vorderwagen dieselbe Plattform wie für den zivilen Bruder verwendet (GA-B). Das Heck hingegen basiert auf der GA-C-Plattform, die sonst für größere Autos wie den Corolla verwendet wird. Tatsächlich hat der GR Yaris in Sachen Karosserie mit dem „normalen“ Yaris nur so wenig gemein, dass es viel einfacher ist die Gleichteile anstatt der neuen aufzuzählen: Die Scheinwerfer, die Rückleuchten, die Außenspiegel und die Haifischflossen-Antenne. Ende.

Zu verdanken haben wir das zum einen Toyotas Bekenntnis zur WRC und zum anderen den strenger werdenden Regeln der FIA, was Änderungen an den Serienversionen der künftigen WRC-Autos anbelangt. Da darf beispielsweise nichts an den Türen verändert werden - also konstruierte man den GR Yaris als Dreitürer mit Alu-Türen. Auch an der Dachlinie darf fürs Rallye-Auto nicht geschraubt werden. Also machte man sie für den GR flacher, verpasste ihm ein Karbon-Dach und degradierte ihn auch gleich zum Vier-Sitzer, während im regulären und kurioserweise schmaleren Auto fünf Leute Platz haben. Eigentlich hätte Entwicklungschef Tommi Mäkinen von Gazoo Racing das Dach gern noch flacher gemacht, Aerodynamik und so, am Ende wollte Toyota dann aber wohl doch nicht ganz auf die Rückbank verzichten.

Zumindest beim Antrieb aber wurde ziemlich aus dem Vollen geschöpft: Unter der (ebenfalls aus Alu gefertigten) Haube steckt ein Dreizylinder-Turbo mit für seine 1,6 Liter Hubraum wahnwitzigen 261 PS, der zudem auch gleich die Anforderungen für eine WRC2-Zulassung erfüllt. Das sorgt in Kombination mit den gerade einmal 1.280 kg des Autos für ein Leistungsgewicht, das sich selbst vor Supersportwagen nicht zu verstecken braucht. Dazu warf man eine hinreißend zu schaltende Sechsgang-Box mit automatischer Zwischengas-Funktion in den Topf und würzte den Fahrspaß-Mix kräftig mit einem überaus Rennsport-orientierten Allradantrieb.

Übrigens natürlich auch einem, der eigens für diesen Wagen entwickelt wurde. Er kann in drei Modi geschaltet werden: Standard, für eine Kraftverteilung 60:40 zugunsten des Hecks, Sport, wobei 70 Prozent der Power nach hinten geschickt werden, und Track, wo es der Wagen bei Ideallinien-optimierten 50:50 belässt. Gönnt man sich zudem das Performance-Paket, kommen noch Sperrdifferenziale an beiden Achsen dazu. Außerdem hat der Antrieb den nicht zu verachtenden Partytrick drauf, dass er die Hinterachse entkoppeln kann, wenn man die manuelle Handbremse zieht (auch ein GR-Unikum übrigens – im Standardauto ist diese elektronisch). Perfekt, wenn man beispielsweise eine Spitzkehre mal besonders dynamisch angehen und sich tatsächlich wie ein echter Rallye-Pilot fühlen möchte.

Ein Auto wie früher?

Und das kann man im GR Yaris; viel näher dran am Rallyesport ist man tatsächlich bei keinem aktuellen Auto. Ja, ich würde sogar so weit gehen zu sagen, dass sich der kleine Toyota wie ein legitimer Nachfolger des Mitsubishi Evo oder Subaru WRX STi anfühlt. Und das sei an dieser Stelle durchaus als Ritterschlag zu verstehen. Wie meine Feldversuche auf den Eispisten im Lungau überdeutlich gezeigt haben, ist der kleine Power-Zwerg beim gefühlvollen Quer-Fahren voll in seinem Element. Egal in welchem Allrad-Setting: er lenkt willig ein, lässt sich dank direkter und gefühlvoller Lenkung herrlich dort platzieren, wo man ihn haben möchte und da der Turbo-Motor angenehm willig und schnell reagiert, darf auch der Gasfuß maßgeblich beim Thema Driftwinkel mitreden.

Das ist übrigens auch deswegen bemerkenswert, weil sich Toyota gegen eine Lösung mit zwei Ladern, aber auch gegen einen Twinscroll-Turbolader entschied, sondern für eine gute, alte, große Schnecke - eben ganz wie bei Evo und Co. Dennoch haben es die Japaner geschafft, dass einem dieser nicht erst irgendwo bei 3000 Touren das Genick brechen will, sondern schon früh ordentlich Leistung aufbauen kann.

Schade ist hingegen, dass Toyota sich gegen einen konstant "harten" Begrenzer entschieden hat. Wird der Motor also in eben jenen hineingejagt, bleibt er nur rund eine Sekunde dort, bevor die Elektronik beschießt, dass nun Gas weggenommen und die Drehzahl wieder reduziert wird. Sicher kann man einen Donut auch so weiterdrehen - zumindest auf Eis - "schöner" wärs aber mit einem konstanten "Ratatat" gewesen. Ihr wisst, was ich meine ...

Zwischen Rennsport und EU-Richlinien auf Ideallinie

Den einen oder anderen Fehltritt leistet sich der kleine Powerzwerg aber dann dennoch. Im Interieur etwa bemerkten vor allem größere Kollegen gern kritisch, dass die Sitzposition zu hoch sei. Ich persönlich sehe das relativ. Mit meinen 1,75 m saß ich eigentlich tadellos. Höher als etwa in einem Fiesta ST oder anderen Sport-Kompakten, ja. Aber Rallye-Piloten sitzen ja auch höher als Rundkurs-Fahrer. Wenn man also so will, ist das nur authentisch. Nichts desto trotz sind diverse Tuner bereits fleißig am Entwickeln von neuem Gestühl.

Vor allem aber arbeiten die Abgasanlagenhersteller dieser Welt im Moment mit Hochdruck daran, neue Anlagen für den sich ausgezeichnet verkaufenden GR Yaris zu konstruieren. Während dieser dank künstlich verstärktem Sound im Innenraum nämlich fast schon zu laut ist, erinnert sein Klang außen an einen Staubsauger ... einen leisen.

Das aber kann man Toyota nur bedingt ankreiden. Mehr noch: Man müsste fast die FIA dafür rügen. Die besagen nämlich, dass von den Serien-Fahrzeugen für WRC-Boliden mindestens 25.000 Autos verkauft werden müssen, um sie als Basis verwenden zu dürfen. Das wiederum bedeutet, dass Toyota beim GR Yaris die Schallgrenzen für Großserienfahrzeuge einhalten musste und nicht die höheren Schwellenwerte für Kleinserien ansetzen durfte. Klar: Ein bisschen mehr wäre sicher trotzdem gegangen - siehe Hyundai i30 N - aber wie gesagt: Der Aftermarket wird's schon richten.

Fazit und Schlussworte

Danke Toyota. Danke, dass ihr heutzutage tatsächlich den Mut habt, so ein Auto zu bauen. Und auch danke an all jene - und das sind viele - die bereits einen gekauft und diesen Mut somit belohnt haben. Der GR Yaris bietet für seine Größe und den Preis irrwitzig viel Fahrspaß und tatsächlich ernst zu nehmende Rennsport-Gene. Natürlich ist er durch seine Klasse und Leistung keine echte Konkurrenz für in der Regel deutlich teurere Sportwagen aus dem Hause Honda, Audi & Co.. Doch in meinen Augen ist er ein Auto, dass seine bisherigen Kunden, und auch mich, nicht wegen seiner Leistungsdaten überzeugt hat, sondern damit, wofür er steht. Ein Bekenntnis zum erschwinglichen Rennsport-Transfer auf die Straße. Und dazu, der Marke Toyota endgültig die "Langeweile" auszutreiben.