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Der Mann am Fenster

Einmal wollten die Männer von Rolls Royce etwas völlig anderes probieren. Ein Auto für Leute, die selber fahren. Das musste einem schon etwas Wert sein, auch wenn die Inspiration fast schon frappierend aus Italien kam.

Roland Scharf

Rolls Royce – das beste Auto der Welt. So einen Spruch klopft man nicht einfach so, das hat schon seine Gründe. Und wer die alten Rösser aus der Frühzeit der Firma kennt, die alten Phantom und wie sie alle hießen, der muss dem schon beipflichten. Gebaut für die Ewigkeit und für die besser Betuchten unter uns hatten diese Fahrzeuge aber bis in die Siebziger-Jahre, wo unsere Geschichte startet, aber alles eines gemeinsam: der Besitzer fuhr eigentlich nie selbst damit.

Zu dieser Zeit poppten in England immer mehr Autos auf, die aber genau diese Klientel adressierten. Herrenfahrer wollten ein sogenanntes „personal car“, zugeschnitten auf ihre Bedürfnisse – elegant, schlicht, und vor allem: fahrerorientiert. Alles, was Rolls Royce jedenfalls nicht im Programm hatte. Dessen Kunden saßen traditionell hinten rechts, was aber einem verantwortlichen Ingenieur nicht wirklich gefiel. Da müsse es doch eine Lösung geben, dachte er sich, als er sinnierend aus seinem Bürofenster auf den Parkplatz vor dem Hauptsitz blickte – und einen Fiat 130 erblickte. Nicht aber die Limousine, die optisch erschreckend langweilig, irgendwie misslungen und zugleich auch Fiats letzte große Limousine war. Sondern das Coupé, das zwar ebenso über eine sehr schlichte Linienführung verfügte, diese aber überaus stimmig und anziehend wirkte. Jedenfalls dermaßen anziehend, dass besagter Ingenieur sich den Wagen genauer ansah und mehr als nur ein paar Inspirationen für einen völlig neuen Royce fand: den Camargue. Die Idee kam durchwegs gut an, denn man wollte ja ohnehin den Corniche Saloon, die zweitürige Variante des größten Devisenbringers der Marke ablösen. Man gab für das neue Projekt also grünes Licht.

Aber scheinbar ohne eine wirklich strenge Kontrolle. Das Inspirieren-lassen ging nämlich sogar so weit, dass das 1975 fertige Auto sogar bei der Absteppung der Sitze und des Innenhimmels dem italienischen Vorbild aus Turin sehr sehr ähnlich war. Ebenso bei der sehr – sagen wir – reduzierten Linienführung, die zwar aus dem Hause Pininfarina stammte. Anhand der immensen Abmessungen (immerhin 5,2 Meter Länge und 1,9 Meter Breite) aber dennoch etwas aufgeplustert wirkte und in seiner maßlosen Schlichtheit mehr in Richtung Bristol denn Fiat schielte, die genau in diesem Segment (manche mögen es nur Nische nennen) seit Jahren nach Kunden fischten. Diese Ähnlichkeit sehen viele zudem im Armaturen-Layout begründet, das auch sehr von der Luftfahrt inspiriert schien, genau so wie von den fast schon einfallslosen Design-Clous an der Karosserie, aber hey: Hier geht es schließlich um innere Werte. Man möchte mit seinem Personal Car ja auch nicht auffallen.

So darf man es durchaus als revolutionär sehen, dass nicht nur das Design nicht im eigenen Haus entstand. Sondern auch, dass man die Abmessungen erstmals im metrischen System angab. Und dass erstmals überhaupt der ikonische Kühlergrill – handgefertigt aus zahllosen einzelnen Edelstahlteilen – nicht mehr horizontal sondern vertikal ausgerichtet war. Und überhaupt, der Kühlergrill, das war dann schon eine eigene Wissenschaft. Schließlich musste der imperiale Charakter ja erhalten bleiben. Nur ließ sich der Tempel-Look in der neuen Breite nicht so einfach umsetzen. Also machte man sich tatsächlich die Mühe, die scheinbar geraden Stirnflächen in einem Winkel von Sieben Grad zu fertigen, um den Eindruck zu erwecken, eine komplett plane Fläche vor sich zu haben. Bei einer Firma, die Jahrzehnte brauchte, um von analoger auf digitale Uhr umzustellen, kann man sich also schnell ausmalen, dass solche Maßnahmen fast schon einer Palastrevolution gleich kamen.

Von der Technik her war dieses Projekt von Anfang an hingegen nicht übertrieben innovativ. Man bediente sich der bewährten Plattform des Corniche, vertraute auf den üblichen V8 mit exakt 6,75 Litern Hubraum und setzte natürlich ebenso das Automatikgetriebe aus dem Hause GM ein, sicher auch, um ein wenig bei den Kosten zu sparen. Dennoch geriet dieses Projekt dann irgendwie aus dem Ruder, denn im Endeffekt war der Camargue zu seiner Lancierung 1975 das teuerste Serienauto überhaupt. Das musste man natürlich irgendwie rechtfertigen, was man zum einen mit der überhaupt allerersten Zweizonen-Klimaautomatik versuchte. Und aber auch mit Features, die eigentlich niemand braucht, aber dann doch wieder so typisch für diese Marke sind. Wer sonst hat einen servounterstützten Automatikwählhebel im Programm, hm? Eben.

Zu Überraschung aller kostete der Wagen aber nicht nur doppelt so viel wie ein Silver Shadow. In den USA lagen die Preise sogar noch einmal deutlich höher, was schon damals überaus unüblich war und damit begründet wurde, die dort herrschenden Abgasvorschriften einhalten zu müssen. Dass der Preis von Jahr zu Jahr dann sogar noch heftig anstieg, lag an den zahlreichen Nachbesserungen, die die anderen Modelle, die parallel zum Camargue gefertigt wurden, erhielten.

Einmal gab es eine breitere Spur, dann endlich Alufelgen, dann Solex- statt SU-Vergaser. Dann kam sogar eine Einspritzung zum Zug, irgendwann einmal eine Zahnstangenlenkung und wieder später wechselte man die hintere Starrachse gegen eine Einzelradaufhängung aus. Was die Sache auch nicht einfacher machte, war der Umgang in der Fabrik. Es herrschten seinerzeit noch ziemlich chaotische Zustände, von einer Fließbandfertigung war man damals noch weit entfernt. Und so konnte es schon passieren, dass ein Monteur den anderen fragte, ob er noch zufällig ein paar Türgriffe in seiner Werkzeugkiste hat – er würde im Lager keine mehr finden.

Dennoch hielt es der Camargue elf Jahre aus und wurde 531 Mal produziert – und das, obwohl er durchwegs mit heftiger Kritik zu kämpfen hatte. Kaum eine Umfrage, die den Wagen nicht in irgendwelchen halblustigen Listen der hässlichsten Autos der Welt führten. Vergleiche wurden aufgestellt mit der Ausstrahlung eines Pub-Besuchers mit Schweinenase, der aber durchaus gut angezogen war. Da half es auch nichts mehr, dass man etwas später versuchte, dem Bristol Beaufighter Paroli zu bieten, indem man dem Camargue ebenso einen Turbolader einpflanzte, was aber aufgrund thermischer Probleme (und das im unterkühlten England) schnell wieder verworfen wurde. Und als undankbarer Treppenwitz blieb zum Ende auch noch die Tatsache, dass der Corniche Saloon nicht nur nicht mit Lancierung des Camargue eingestellt, sondern sogar noch bis 1995 im Programm blieb.

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