Helden auf Rädern: VW EA 97/1 | 23.02.2023
Das missglückte Glück im Unglück
Der Übergang vom Käfer zum Golf kostete VW viele Jahre und zahlreiche Millionen D-Mark. Der Fall des EA 97/1 zeigt zudem, dass man schon dann mit dem Thema befasst war, als niemand noch so wirklich an eine Ablöse dachte.
Roland Scharf
Es ist die offizielle Geschichtsschreibung eine sehr eindeutige und zudem auch lückenlose: Zuerst kam der Käfer, dann der Golf. Wie es weitergeht, ja das ist noch nicht so ganz eindeutig, und auch die Findungsphase Ende der 1960er-Jahre war eine durchaus verworrene, weil: Es ging schließlich darum, einen Weltkonzern zu revolutionieren. Da hingen eine Menge Arbeitsplätze dran, und das gesamte Konzept, dass man jahrelang als super angepriesen hatte, völlig über den Haufen zu werfen, ist ein Schritt, den man sich auch erst einmal trauen muss. Jedenfalls gab es zahlreiche Prototypen mit Heck-, Mittel, Unterflur- und Frontmotor, Luft- und Wasserkühlung, von VW oder von Porsche gebaut, und und und. Irgendwann kam dann der Golf und alle waren glücklich. Aber es gibt da ein Kapitel, das mehr als zehn Jahre früher losging und zum Glück gerade noch rechtzeitig eingestampft wurde. Wir reden hier vom wenig bekannten EA 97/1.
EA stand bei VW immer schon für „Entwicklungsauftrag“, und 97/1 zeigt, dass wir hier von einem Auto sprechen, dass schon sehr früh in Auftrag gegeben wurde. Mitte der 1950er-Jahre nämlich bekamen die Vorstände rund um Oberboss Heinrich Nordhoff kalte Füße. Die Verkäufe des allgegenwärtigen Käfers gingen spürbar zurück. Die Wirtschaft schwächelte seinerzeit ohnehin gerade ein wenig, Nordhoff selber ließ verkünden, dass es schwierig werden könnte, die Gehälter auf dem damaligen Niveau halten zu können – von Gehaltserhöhungen ganz zu schweigen – und irgendwie kamen erste Zweifel, ob das Konzept, das ja noch aus den 30ern stammt, überhaupt noch zeitgemäß ist. Bevor alles also noch schlimmer wird, gab man schließlich einen Entwicklungsauftrag, der der Entwicklungsabteilung einen echten Schlag versetzt haben musste: Baut einen Nachfolger für den Käfer. Man stellt sich das so leicht vor, aber wenn man jahrzehntelang eigentlich immer nur ein einziges Produkt gefertigt und im Detail verbessert hat, ist das ein massives Unterfangen. Wo fängt man also an? Was macht man alles anders? Man entschied sich für das einzig Logische: am Besten, man krempelt alles um. Oder fast, aber dazu später mehr.
Die technischen Eckdaten waren einmal schnell ausgemacht: Kein Rahmen mehr, sondern eine moderne selbstragende Karosserie. Keine Trittbretter mehr, sondern eine bündige Bauweise, die auch mehr Platz im Innenraum bieten sollte. Größere Scheiben, damit man endlich einmal raussehen kann und so weiter. Es gab mehrere Evolutionsstufen, griff dann sogar auf die italienische Stylingbude Ghia zurück, um das ganze einen optischen Hut aufzusetzen. Doch trotz der ganzen durchaus innovativen Ansätze – VW war damals immer noch VW. Der Käfer saß tief in der DNA, und das sah man nicht nur in vielen Details der Optik, die trotz mehrerer Umgestaltungsmaßnahmen immer noch sehr nach dem halbierten Kraftei aussah. Auch hätte es weiterhin einen Heckmotor geben sollen, natürlich mit Luftkühlung. Mit der Zeit war man sich jedenfalls nicht mehr so ganz sicher, ob der immer reifere Entwicklungsauftrag jetzt wirklich der große Wurf war, aber na ja – jetzt war man schon so weit, da wäre ein Abbruch ja auch irgendwie blöd.
Außerdem gab es einen straffen Zeitplan. Im September 1965 sollte der fixfertige Wagen schon auf der IAA in Frankfurt stehen, und zwischen fahrfertigem Versuchsträger und serienreifem Produkt liegen in der Autowelt locker ein paar Jahre. Also machte man trotz wachsender Zweifel einfach weiter, sicher auch mangels Alternativen. Hätte man vielleicht das Konzept des neuen Opel Kadett weiterverfolgen sollen? Oder noch einmal von vorne anfangen? Alles schien irgendwie noch unlogischer und mühsamer, zumal man ja mindestens 120.000 Stück pro Jahr verkaufen musste, um das ganze Projekt auch buchhalterisch irgendwie rechtfertigen zu können. Gleichzeitig meldete die Arbeitsvorbereitung erste Alarmsignale: Der neue Wagen sei teurer zu fertigen als der kränkelnde Käfer, der Preis müsste also sogar deutlich höher liegen. Es brauten sich also immer mehr Gewitterwolken über Wolfsburg zusammen.
Dennoch gab es im Jahre 1964 schließlich einen fixfertigen Entwurf, den man dem Vorstand präsentieren konnte – und der auch durchaus gut ankam. So gut sogar, dass der damalige Entwicklungsvorstand Helmut Orlich das Projekt absegnete und die Produktion der notwendigen Werkzeuge in Auftrag gab. Dem folgte sodann die sogenannte Null-Serie, also ein Probelauf vor dem Serienstart. Das war zu einem Zeitpunkt der für den 97/1 nicht schlechter hätte kommen können. Für VW allerdings nicht besser. Im Jänner 1965 – also noch mehr als ein halbes Jahr bis zur geplanten Präsentation auf der IAA – übernahm Volkswagen von Daimler den mehrheitlichen Anteil an der Auto Union zu einem mehr als lukrativen Preis, zu der neben DKW vor allem auch Audi gehörte. Die Keimzelle quasi für alles, was dann mit quer eingebautem Reihenmotor, Frontantrieb und Wasserkühlung folgen sollte.
Irgendwie war man sich nun ohne großartige Diskussionen einig darüber, wo die Reise auch für VW künftig hingehen sollte und überdachte das Projekt EA 97/1 noch einmal gründlich. Dass es aber nicht zu dessen Serienfertigung kommen sollte, hatte einen viel banaleren Grund, der das Züngelchen auf der Waage darstellen sollte: Ohne genau zu wissen warum, zogen die Verkäufe der Käfer seit geraumer Zeit wieder deutlich an. Vielleicht lag es an den zwischenzeitlich sechs Mehr-PS oder der wachsenden – durchaus moderneren Konkurrenz – irgendwie war das Phänomen für niemanden wirklich nachvollziehbar. Es hatte aber auch wirklich niemand etwas dagegen einzuwenden, womit klar war, dass der Zugzwang, einen Nachfolger auf den Markt zu drücken, erst einmal wieder verflogen war. Und die Konsequenzen waren jedenfalls radikal. Der fixfertige Wagen 97/1 wurde im März 1965 eingestampft, das komplette Projekt abgeblasen. Dadurch verlor der Konzern zwar rund 260 Millionen Euro. Gleichzeitig verbaute man sich somit nicht die Zukunft, und noch deutlich höhere Verluste.
Und damit endet die Geschichte hier? Jein, denn die Idee eines großen VW verfolgte man dann dennoch weiter. Daraus wurde im Endeffekt 1961 der Typ 3, mit deutlich größeren Scheiben, keinen Trittbrettern und klassischerer Formgebung. Und etwas später dann noch der 411/412, mit nochmals größeren Scheiben, ebenfalls keinen Trittbrettern und einer dermaßen schrägen Optik, dass spätestens mit dem Nasenbär getauften Rohrkrepierer jedem endgültig klar gewesen sein musste, dass das ewige Käfer-Konzept dann doch ein Ablaufdatum haben sollte.
