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Thema Wertverlust beim E-Auto

Macht der Restwert einen Strich durch die Rechnung?

Früher hieß es immer, ein Auto verliert an Wert, sobald man den Kaufvertrag unterschrieben hat. Zumindest derzeit sieht es so aus, als ob die Problematik des hohen Wertverlusts bei Elektroautos noch stärker zum Tragen kommen könnte. Die Gründe hierfür sind jedoch vielschichtiger.

Roland Scharf

30 Prozent im ersten Jahr, ung’schaut! Mit dem ersten Kilometer fängt der Verlust schon an. Und wehe, man erwischt ein unbeliebtes Modell, dann wird schon inflationär gern der Spruch „Auf ewig dein“ zitiert. Wenn man von der Unterhaltungselektronik und eventuell dem Kleidungsgeschäft einmal absieht, gibt es wohl keine andere Möglichkeit, Geld besser zu verbrennen als beim Kauf eines Neuwagens. So schlimm das auch sein mag, aber die Wahrheit sieht man Schwarz auf Weiß tagtäglich auf den zahlreichen Gebrauchtwagenseiten im Netz, auf denen junge Fahrzeuge teilweise für die Hälfte des Neupreises zu haben sind. Manchmal sogar noch mit Werksgarantie und Laufleistungen, die sogar für moderne Technik noch völlig harmlos sind. Natürlich variiert das stark von Fahrzeugklasse zu Fahrzeugklasse und ob ein Modellwechsel gerade bevorsteht. Aber der Wertverlust ist ein ewiger Begleiter des Automobils. Vor allem ab 2030, wenn viele Hersteller keine Verbrennungskraftmaschinen mehr anbieten wollen, könnte es drunter und drüber gehen: Kauft dann jeder wie irr gebrauchte Diesel, die im Wert explodieren? Oder will dann jeder plötzlich einen Stromer und die Benziner sacken ins Bodenlose? Welche Modelle stehen sich dann wie das sprichwörtliche Blei die Räder in die Radkästen? Aus heutiger Sicht noch nicht einmal als Kaffeesudlesen abzuhandeln. Daher konzentrieren wir uns lieber auf die Jetzt-Zeit, die Phase des Wandels, in der noch alles offen ist. Um eines vorwegzunehmen: Auf gewaltige Preisstürze sollte man besser nicht hoffen. Zumindest noch nicht.

Angebot lockt Nachfrage
Dass E-Autos ein generell höheres Preisniveau haben als jene mit Schüttelhuber unter der Haube, ist am Zweithand-Markt nur auf den ersten Blick ein Nachteil: „Der etwas höhere Anschaffungswert bei Elektroautos wirkt sich auch auf den Gebrauchtwagenpreis aus”, sagt Gudrun Zeilinger, Markenleitung von Das WeltAuto. „Aber dafür bekommen Elektroautos auch als Gebrauchtwagen teils gute Förderungen und die laufenden Kosten liegen deutlich unter denen der Verbrennungsmotoren.” Natürlich richten sich die Verkaufszahlen ganz stark an den auf dem Markt befindlichen Stückzahlen, auf dem Modelle, die es bereits ein paar Jahre gibt, natürlich unschlagbare Vorteile haben. Aber interessant ist auch die Entwicklung des grundsätzlichen Interesses. „Mit dem Angebot steigt die Nachfrage”, so Zeilinger weiter, wobei das nicht nur rein an dem vermehrten Auftauchen von Stromern auf den Gebrauchtwagenplätzen zu tun hat. „Generell ist das Thema ,Laden‘ beim E-Auto und die laufende Verbesserung des Netzes auch ein Grund für den Anstieg des Interesses an Elektromobilität.” Aber natürlich hat das derzeit ebenso noch mit dem Alter der Fahrzeuge zu tun. Wirklich alte Modelle mit hohen Laufleistungen gibt es (noch) nicht, was ein weiterer Preistreiber ist. Kaum da, schon wieder weg. Zeilinger: „Elektro ist ja eine recht junge Antriebsform, die Fahrzeuge sind sehr aktuell und daher gibt es derzeit keine hohen Standzeiten.” Dieser „Mangel“ an verfügbaren Zweithand-Autos bewirkt oft einen leichten Zwang, die ausgerufenen Preise auch zu zahlen, bevor ein anderer zuschlägt, wobei viele ohnehin bereit sind, gerne ein wenig mehr Geld auszugeben.

Der Audi Q7 und der e-tron kosten neu meist mehr als 100.000 Euro; in dieser Fahrzeugklasse zeigt sich der Stromer aber schon als ein wenig wertstabiler

Die Ausstattung ist wichtig
„Wie bei den Verbrennern ist auch bei E-Autos die Nutzung des Fahrzeugs sowie die Ausstattung wichtig”, so Zeilinger weiter. „Elektrofahrzeuge sind meist sehr gut ausgestattet und verfügen über diverse ,Gadgets‘, die Kunden begeistern. Zudem gibt es immer mehr Kunden, denen Nachhaltigkeit und Klimabewusstsein wichtig sind und die daher auch im Gebrauchtwagenbereich auf ein E-Auto setzen.” Dass sich Interessenten bewusster mit der Thematik auseinandersetzen und sich gezielt informieren, zeigt sich somit nicht nur bei Neuwagen, was natürlich einen weiteren Punkt auf den Plan wirft: der des alternden Akkus. Gibt es diese Angst bei Gebrauchtwagenkäufern, sich vielleicht mit einem bereits lädierten Stromspeicher womöglich einen drohenden wirtschaftlichen Totalschaden „einzutreten“? Kunden fragen oft danach. Wir können sagen, dass es keinen Grund zur Sorge gibt, denn lange Herstellergarantien bei Akkus im Volkswagenkonzern sichern den Kunden ab: 8 Jahre oder 160.000 Kilometer, 70 Prozent Batterieleistung”, beruhigt Zeilinger. „Erste Erfahrungen mit länger laufenden Fahrzeugen zeigen, dass selbst Autos mit hoher Laufleistung von knapp 200.000 Kilometern kaum merkliche Verluste bei der Batterieleistung beziehungsweise keine nennenswerte Batteriealterung zeigen. Auch gibt es immer mehr Fahrzeuge mit Batteriezertifikat, das Auskunft über die aktuelle Batterieleistung gibt. Wenn unsere Kunden mit der Zeit bemerken, dass die Ladekapazität ihrer gebrauchten E-Fahrzeuge völlig ausreichend ist, entspannt sich das Thema.”

Starke Unterschiede
Dass sich der Großteil des Reservoirs an gebrauchten E-Autos noch auf längere Zeit in der Händlerschaft befinden wird, ist aufgrund ihres geringen Alters mehr als nur logisch. So oder so lohnt sich ein Blick auf die größte Gebrauchtwagenplattform des Landes. Schließlich wird willhaben.at nicht nur von Privatleuten gerne frequentiert. Auch für Händler führt an dieser Seite eigentlich kein Weg mehr vorbei. Und hier zeigen sich schon jetzt deutliche Unterschiede, die definitiv mit der Größe und Beliebtheit und nur wenig mit den verfügbaren Margen zu tun haben. So ist das derzeit hochpreisigste Elektroauto der Audi e-tron. Mit den üblichen Aufpreis-Gimmicks bestückt bewegt sich kaum einer dieser SUVs unter 100.000 Euro. Mit einer Erstzulassung 2021 und einem Kilometerstand bis 10.000 muss für dieses Modell im Durchschnitt mit 94.000 Euro gerechnet werden, was knapp zwölf Prozent Verlust wären. Wer auf das Modell des Vorjahres setzt, fährt wesentlich günstiger. Ein Audi e-tron mit Erstzulassungsjahr 2020 ist mit 10.000 zurückgelegten Kilometern um durchschnittlich 83.000 Euro zu haben – ein Wertverlust von 19 Prozent –, wobei wir hier sehr konservativ gerechnet haben. Rasant geht es weiter, wenn die Kilometer steigen. Für das Baujahr 2019 mit mehr als 30.000 Kilometern liegt man schon bei unter 80.000 Euro, wer auf gute Ausstattung verzichten kann, sogar noch einmal 10.000 Euro niedriger. Zum Vergleich: Ein Audi Q7 60 TFSI mit 340 PS kostet mit ein wenig Ausstattung 111.000 Euro. Inseriert sind vier Monate alte Exemplare mit 12.000 Kilometer Laufleistung und vergleichbarer Bestückung an Extras schon für 92.400 Euro, also 16 Prozent weniger nach nur kurzer Zeit!

Große Ersparnis beim Renault Zoe
Deutlich günstiger gibt es den Renault Zoe: Neu bei 30.890 Euro (Basis mit 108 PS) startend, werden Exemplare mit einer Erstzulassung 2021 und einem Kilometerstand von maximal 10.000 um durchschnittlich 26.000 Euro angeboten. Mit einer Erstzulassung 2019 spart man durchschnittlich etwa 6.000 Euro beim selben Tachostand. Hier liegt die Ersparnis also bei 15 bis 35 Prozent. Wobei zu bemerken ist, dass der Zoe aufgrund seiner langen Bauzeit weit verbreitet ist und die Nachfrage entsprechend leicht befriedigt werden kann, verhandeln sollte also kein Problem sein. Nehmen wir uns hier als Vergleich einen Renault Clio, der von der Größe in etwa gleich ist, und da wird es wirklich spannend: Neu kostet zum Beispiel ein 90-PS-Benziner in Basiskonfiguration nur 17.190 Euro, also knapp die Hälfte. Das Netz ist voll mit Händlerautos mit Tageszulassung, die fast 2.000 Euro günstiger sind, und wer sich einen ein Jahr alten Wagen mit rund 10.000 Kilometern anlacht, muss nur mehr um die 13.000 Euro hinblättern. Der Wertverlust: Zehn Prozent, nur weil der Wagen angemeldet wurde. Aber lediglich 23, wenn nur ein Jahr vergangen ist. Es zeigt sich also, dass man in der jetzigen Situation für einen Stromer – je kleiner und schwächer er ist – zwar viel mehr hinlegen muss, aber nicht immer deutlich mehr beim Verkauf lukrieren kann. Auch da gibt es Extremfälle, die in die andere Richtung ausschlagen. So zum Beispiel beim Tesla Model 3. Der wird mit Erstzulassung 2020 und bis zu 10.000 Kilometern durchschnittlich um 49.000 Euro auf willhaben.at angeboten. Im Vergleich zur Version mit Erstzulassungsjahr 2019 ist hier keine bemerkenswerte
Preisreduktion zu beobachten.

Zur Relation: Die Neupreise liegen je nach Ausführung zwischen 46.100 und 59.990 Euro, der Wertverlust bewegt sich also bei konstanten neun Prozent. Aber blicken wir ein wenig weiter auf die hinteren Seiten der Gebrauchtwagenseiten: Wo bewegen wir uns bei einem fünf Jahre alten E-Mobil? Beim Nissan Leaf – einem der Pioniere dieser Antriebsform – stößt man auf Fahrzeuge mit einer Jahreslaufleistung von 10.000 Kilometern und Preisen um die 13.000 bis 14.000 Euro. Händler weisen gerne und unübersehbar darauf hin, dass die Batterie im Preis inkludiert ist und wenn man sich den Neupreis vom aktuellen Modell (natürlich mit größerem Akku und mehr Leistung) ansieht, die bei 29.990 Euro erst losgehen, bedeutet das einen Rückgang des Fahrzeugwerts von mindestens 53 Prozent. Als Vergleich bietet sich hier der Qashqai an. Neu für 26.589 Euro zu haben, liegen hübsche Exemplare von 2016 bei rund 16.000 Euro. Weniger zahlen, mehr bekommen, der Wertverlust kommt auf – immer noch heftige – 40 Prozent.

Die von der Größe vergleichbaren Renault Zoe und Clio; während ersterer nach zwei Jahren 35 Prozent Wert verliert, kommt der zweite mit rund 23 davon

Staatliche Unschärfe
Bei all den Statistiken bleibt natürlich immer eine leichte Unschärfe. Kaum ein gebrauchtes Automobil wird schließlich für den Betrag verkauft, für den es inseriert ist. Verhandelt wird auf dem Zweithand-Markt mehr als je zuvor, wie viel wer also im Endeffekt dann wirklich bezahlt, kann nur direkt aus der Praxis beantwortet werden, zumal ein Punkt nicht von der Hand zu weisen ist. Die teils immensen staatlichen Förderungen, die E-Neuwagen derzeit so preiswert machen, zwingen viele Händler fast schon dazu, ihren Altbestand preislich tiefer legen zu müssen. Wäre dem nicht der Fall, würden die Wertverlust-Unterschiede wohl bei allen Antriebsformen einigermaßen auf gleichem Niveau liegen.

Offene Rechnungen
Und gerade hier gibt es in Zukunft einige Fragezeichen, die noch völlig offen sind. Besagter Altbestand an E-Mobilen und ein damit einhergehender Wertverlust müsste in den nächsten Jahren doch gewaltig anwachsen, wenn man sich den derzeitigen Trend pro Strom bei Firmenwagen ansieht, oder? „Definitiv, wobei wie viel davon aus aufrichtigen Nachhaltigkeitsmotiven passiert, sei dahingestellt”, sagt Nikolaus Engleitner, Chief Commercial Officer bei Alphabet. „Im Vordergrund stehen oft kaufmännische Überlegungen der Fahrer (Stichwort Sachbezug), aber ebenso des Arbeitgebers, da sich dieser merklich Geld spart. Insofern wirken vor allem bei Unternehmen die diversen Incentives der öffentlichen Hand, sodass E-Mobilität in Schwung kommt und sich auch rechnet.” Sprich: Es werden massenhaft Fahrzeuge angeschafft – aus welchen Gründen auch immer –, was einen natürlich ins Grübeln bringt. Wie geht’s weiter, wenn der Staat nichts mehr zuschießt? Wann wird das sein? Und vor allem: Kommen die ersten E-Fahrzeuge aus den Erstverwertungen zu den Händlern zurück, können die Restwerte dann so kalkuliert werden wie bei Benzinern oder Diesel? „Nein und hier sind sich eigentlich alle einig, dass E-Fahrzeuge einem potenziell schnelleren Wertverlust ausgesetzt sind und aus heutiger Sicht auch bleiben”, so Engleitner weiter. „Grund hierfür ist die schnellere technologische Hochlaufkurve, die zu einer rascheren Entwertung der ,alten‘ Technologie (Reichweite, Batteriekapazität etc.) führt. Umgekehrt sind aber keineswegs die aktuellen Restwertkurven der konventionellen Antriebe in Stein gemeißelt und wir sehen hier klar ein steigendes Restwertrisiko. Mit der fortschreitenden Ökologisierung hinsichtlich Anschaffung und Betrieb (z. B. Steuern und Fahrverbote) kann es je nach Schärfe der Maßnahmen theoretisch auch ganz rasch bergab gehen.”

Nissans E-Pionier Leaf verliert nach fünf Jahren mehr als 50 Prozent an Wert; der Qashqai mit Diesel oder Benzin schafft es nur auf rund 40 Prozent

Akku-Zustand entscheidender Faktor
Und dann kommt natürlich noch die Akku-Problematik dazu. Ist der Zustand der Batterie bei Leasingrückläufern ein Thema? Engleitner: „Ja und momentan wird dem offen gesagt sicher noch zu wenig Rechnung getragen. Da die Batterie mehr oder zumindest gleich viel kostet wie der Rest des Fahrzeuges, müsste bei der Zustandsbewertungen von E-Fahrzeugen dualer vorgegangen werden. Das heißt Wert/Zustand der Karosse und separat Wert/Zustand der Batterie.“ Bei der Vermarktung besagter Leasingrückläufer sieht Engleitner keine großen Probleme. Hier kann so vorgegangen werden wie bei herkömmlichen Autos auch, zumal es nicht mehr ewig dauern wird, bis man Stromer nicht mehr nicht als herkömmliche Autos bezeichnen wird. „Einzig herausfordernd sind Modelle, bei denen die Batterie beim Hersteller über die Lebensdauer nur gemietet werden kann. Hier kommt es im Leasing beziehungsweise bei der Verwertung zu diversen Hürden, da das Auto in seiner Gesamtheit mehrere Eigentümer hat und auch während der Standzeiten in der Verwertung irgendwer für die Batteriemiete aufkommen muss. Glücklicherweise sind diese Modelle aber schon eher die Ausnahme als die Regel.” Und nicht nur das ist ein Grund zum Entspannen. Auch die grundsätzliche Situation, wie bereits von Zeilinger prognostiziert: „Auch wenn wir starke Zuwächse sehen, dauert es noch einige Zeit, bis wirklich viele gebrauchte E-Fahrzeuge auf den Markt drängen (aktuell rund elf Prozent der Zulassungen bzw. ein Prozent des Bestandes) und selbst wenn dem dann so ist, dann ist sicher E schon das Gebot der Stunde und es wird meines Erachtens auch die E-Nachfrage entsprechend da sein.”

Kommende Trends
Ein ähnliches Bild ergibt sich bei Raiffeisen-Leasing. „Bereits jeder dritte Vertrag, der bei uns neu abgeschlossen wird, ist für ein E-Fahrzeug. In den ersten drei Monaten 2021 stieg bei uns die Nachfrage nach batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) im Vergleich zum Vorjahr um rund 120 Prozent, jene nach Plug-in-Hybrid- und Voll-Hybrid-Fahrzeugen (PHEV/HEV) sogar um rund 180 Prozent”, sagt Renato Eggner, Geschäftsführer Raiffeisen-Leasing Fuhrparkmanagement GmbH. Auch das Thema Restwert sieht Eggner durchaus kritisch: „Wenn wir die aktuelle Generation an E-Fahrzeugen in rund vier Jahren zu vermarkten haben, ist bereits die nächste Generation von E-Fahrzeugen am Neuwagenmarkt verfügbar, die eine höhere Reichweite hat und trotzdem billiger geworden ist. Das heißt, die richtige Abschätzung der technologischen Weiterentwicklung ist bei diesen Fahrzeugen viel wichtiger und auch der Einfluss der Förderhöhen darf nicht unberücksichtigt bleiben.” Das Alter der Akkus spielt natürlich ebenfalls eine Rolle, wobei gerade im Leasinggeschäft für Eggner diese Problematik nie akut sein wird: „Diese spielt bei den Leasingrückläufern noch keine Rolle, da die Fahrzeuge mit einem Alter von rund vier Jahren zurückkommen und damit in der Regel noch eine vierjährige Herstellergarantie besteht. Das heißt, sollte es ein Problem mit der Batterie oder deren Leistungsfähigkeit geben, brauchen sich die Käufer keine Sorgen zu machen.” Bei der Vermarktung gibt es für Eggner dafür erstaunliche Unterschiede: „Die ,jungen‘ gebrauchten E-Fahrzeuge werden von RLFPM über das Online-Verwertungsportal Raiffeisen CarStore (www.raiffeisenleasing-car-store.at) interessierten Händlern angeboten.

Hier beobachten wir, dass das Interesse immer breiter wird. Waren es in den letzten Jahren wenige Händler, die sich auch auf E-Fahrzeuge spezialisiert haben, sehen wir nun, dass sich immer mehr Gebrauchtwagenhändler fit für die E-Mobilität machen. Im praktischen Handling beziehungsweise Lagerung der E-Fahrzeuge gibt es einen wesentlichen Unterschied zu den konventionellen Gebrauchtfahrzeugen: Man muss tunlichst darauf achten, dass der Ladezustand nicht unter ein gewisses Minimum fällt.”

Theoretische Gefahren
Bei LeasePlan gibt es ähnliche Tendenzen, wie Norbert Streicher, Head of Commercial Development, zu berichten hat: „Es ist in den ersten vier Monaten dieses Jahres definitiv ein Trend in Richtung Elektromobilität zu bemerken. Der Anteil der PHEV und BEV bei unseren Neubestellungen lag in den ersten 17 Wochen bei mehr als 19 Prozent. Im Vergleich zum Vorjahr waren es im gleichen Zeitraum ungefähr zehn Prozent. Das ist fast eine Verdoppelung.“ Bei der Restwertkalkulation gibt es für Streicher die gleichen Parameter, wobei LeasePlan hier nicht nur strikt nach dem für viele recht hypothetischen Wert der Batteriekapazität vorgeht: „Das Thema hier betrifft eher die verfügbare Reichweite. Die Käufer der Leasingrückläufer wollen wissen, ob das Fahrzeug im Alltag für sie geeignet ist. Dies hängt natürlich auch mit dem Akku-Zustand zusammen, aber die Reichweite ist ein Wert, mit dem Kunden eher etwas anfangen können als beispielsweise mit 94 Prozent Batteriekapazität. Bisherige Batteriettests (mit Aviloo) zeigen, dass der Zustand bei den Leasingrückläufern immer sehr gut war, es ist daher nicht davon auszugehen, dass der Akku-Zustand grundsätzlich ein großes Thema sein wird. Falls es in Zukunft günstige und schnelle Tests für den Akku-Zustand gibt, könnten sich solche Tests auch als Standard durchsetzen.“ Auch bei der Vermarktung gibt es für LeasePlan zusätzlich noch handfestere Kriterien, an die man als Unbedarfter erst einmal nicht denkt, etwa ob das Ladekabel noch vorhanden ist. Ob bei steigendem E-Auto-Anteil mit höherem Wertverlust zu rechnen ist? Für Streicher kein Muss: „Wir gehen nicht von einem hohen Wertverlust aus, aber bisher ist die Menge der E-Autos am Gebrauchtwagenmarkt aufgrund der anfänglich niedrigen Verkaufszahlen überschaubar. Die Fahrzeuge, die jetzt beziehungsweise vor einem Jahr in größerem Ausmaß in die Flotten kamen, werden somit am Gebrauchtwagenmarkt durchaus interessant sein. Dies liegt auch daran, dass die Neuwagen doch noch eher hochpreisig sind und manche Kategorien erst am Gebrauchtwagenmarkt dann für den Endkunden leistbar werden.“

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