ELECTRIC WOW

Wenn Autohersteller ihre neuen Produkte der internationalen Presse vorstellen, dann geschieht das zumeist an Orten, an denen das Wetter im Normalfall halbwegs angenehm ist. Verständlich, schließlich möchte man die Fahrzeuge optisch ins rechte Licht rücken und Testfahrten bei trockenen Bedingungen ermöglichen. Bei Elektroautos kommt ein weiterer, fundamental wichtiger Faktor dazu, die Außentemperatur. Sind die Normreichweiten ohnedies in der Praxis schwer bis unmöglich zu erreichen, sorgen niedrige Temperaturen dann endgültig für einen Einbruch.

Niedrige Temperaturen – sinkende Reichweiten

Da hierzulande die Quecksilbersäule aber im Winter durchaus unter Null fallen kann – und das in den letzten Wochen auch mehrmals getan hat –, ist es für den Fahrer eines E-Autos eigentlich unumgänglich zu wissen, mit welcher Minimalreichweite er rechnen kann. Abgesehen davon gilt es zu berücksichtigen, dass sich bei niedrigen Außentemperaturen auch die Ladezeiten des kalten Akkus empfindlich erhöhen können und man vor allem im Winter die herstellerseitig angegebenen Zeiten mit Vorsicht genießen sollte. Keine Sorge, wir wollen Ihnen den Kauf eines Elektroautos keinesfalls aus-reden – sonst hätten wir mittler-weile nicht bereits zwei davon in unserem verlagseigenen Fuhrpark. Dennoch tut man gut daran, auch jene Fakten zu berücksichtigen, die nicht im Prospekt stehen.

Das Test-Trio

Womit wir schon bei unseren drei Testprobanden – dem BMW i3 94Ah, dem Hyundai Ioniq Elektro und dem Renault Zoe Q90 mit der neuen Z.E.-40-Batterie – wären. Die Verkaufszahlen des BMW i3 sind im Herbst spürbar nach oben gegangen, kein Wunder, haben die Bayern dem extravaganten Stromer ein sattes Batterie-Update verpasst und dadurch die Normreichweite von 190 auf 300 Kilometer angehoben. Der i3 unseres Fuhrparks hat seit Oktober 2016 bereits über 7.000 Kilometer abgespult und stellt damit unter Beweis, dass Kilometerleistungen von 20.000 pro Jahr auch mit einem E-Auto machbar sind, wenn die Parameter stimmen.

Erst recht, wenn er wie der Renault Zoe über eine Batterie verfügt, die sogar 370 Normkilometer verspricht. Als eines der ersten heimischen Medien konnten wir den Franzosen bei Minusgraden testen. Das Fotoshooting – um bei treuen Lesern keine Verwirrung zu stiften – wurde noch mit dem Dauertestauto, dem Zoe R240 gemacht, schließlich gibt es beim neuen Modell nur wenige optische Unterschiede. Nach einem Jahr standen hier übrigens knapp 10.000 Kilometer auf dem Tacho.

Mit großer Spannung wurde der Dritte im Bunde, der brandneue Hyundai Ioniq erwartet. Mit einer Normreichweite von 280 Kilometern muss er sich am Papier zwar knapp geschlagen geben, doch Papier ist bekanntlich geduldig. Was die Abmessungen betrifft, so ist der Ioniq mit 4,47 Metern das längste Auto im Vergleich, gefolgt vom Zoe mit 4,09 und dem i3 mit 3,99 Metern. Die Vermutung, dass der BMW am schmälsten ist, täuscht, tatsächlich ist es der Renault mit 1,73 Metern, gefolgt vom BMW mit 1,82 und dem Hyundai mit 1,82 Metern (jeweils ohne Außenspiegel). Und auch die Höhe täuscht etwas, der BMW liegt hier mit 1,58 Metern knapp vor dem Renault (1,56 Meter) und dem Ioniq (1,45 Meter).

Cooles, aber unpraktisches Türkonzept beim i3

Die drei Testautos verfolgen freilich optisch wie technisch unterschiedliche Strategien. Der BMW i3 ist ein echter Hightech-Bolide, bei dem unterm Kunststoffkleid eine Menge CFK (kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff) verbaut wurde. Damit die Vorreiterrolle auch sichtbar wird, haben sich die Bayern für ein betont extravagantes Styling entschieden, das durchaus polarisiert. Fix ist, nicht zuletzt in Protonic-blue ist der i3 ein echter Hingucker, mit dem man auch deutlich öfter von interessierten Passanten angesprochen wird als mit den anderen beiden Autos.

Leider hat BMW die Coolness vor allem beim Türkonzept übertrieben. Die gegengleich öffnenden Portaltüren erregen zwar Aufmerksamkeit, sind aber alles andere als praktisch. Denn leider lassen sich die hinteren Türen nur dann öffnen und schließen, wenn auch die jeweilige Vordertür offen ist. Da es keine B-Säule gibt und die Gurte für die vorderen Passagiere in der hinteren Tür untergebracht sind, müssen sich die vorn Sitzenden bei diesem Prozedere auch
noch abgurten. Wer also regelmäßig mit drei oder vier Personen unterwegs ist, im Gegenteil zu Zoe und Ioniq ist der i3 nur ein Viersitzer, der wird nur eingeschränkt Freude mit dem Bayern haben.

Klassische Formen

Diese Probleme kennen die beiden anderen Kandidaten nicht, dank vier klassischer Türen ist der Einstieg problemlos. Der Ioniq ist auch ohne Frage das Fahrzeug mit dem größten Platzangebot im Passagierraum in diesem Vergleich, bis zu fünf Personen lassen sich relativ komfortabel unterbringen. Der Kofferraum fasst 350 bis 1.410 Liter, dank 60:40 geteilt umlegbarer Rücksitzlehnen. Damit liegt er zwar vor dem Zoe (338 bis 1.225 Liter), der Vorsprung ist aber kleiner als vermutet. Schade: Beim Zoe lässt sich nur die ganze Rücksitz-lehne der hinteren Sitzbank umlegen, was die Variabilität einschränkt. Und wie schaut’s beim i3 aus? Nun, der Bayer bekommt hier klar die rote Laterne umgehängt, 260 bis 1.100 Liter sind nicht üppig, auch wenn sich die Lehnen hier im Verhältnis 50:50 umlegen lassen. Einen Trumpf hat der i3 noch, als einziges der drei Fahrzeuge gibt’s auch vorn unter der Haube einen zusätzlichen kleinen
Stauraum, zum Beispiel für Ladekabel. Warum sich BMW allerdings dazu entschlossen hat, diesen „Frunk“ (Mischung aus „front“ und „trunk“, englisch für Kofferraum) nicht wasser- und schmutzdicht zu machen, wird ein ewiges Rätsel bleiben ... Fakt ist, dass von Blättern im Herbst bis zu Salzresten aus dem Winter sich dort alles mögliche und unmögliche ansammelt und der Inhalt vergammelt ...

Innenraum & Ausstattung

Bleiben wir also besser im wetterfesten Innenraum der Fahrzeuge. Und auch hier unterscheiden sich Optik und Bedienung doch deutlich voneinander. Am Futuristischsten zeigt sich auch hier der BMW i3, der zunächst einmal mit dem Materialmix überrascht. Um die Nachhaltigkeit zu unterstreichen, hat man sich zumindest teilweise für Formteile aus nachwach-senden Materialien entschieden, was durch die Fasern der Oberflächen auch sichtbar wird. Auch die Bedienung hebt sich von den Vergleichsfahrzeugen ab, so wird etwa die Gangwahl mittels eines großen Bediensatelliten rechts am Lenkrad getätigt, was den Entfall der klassischen Mittelkonsole zur Folge hat und sich positiv auf die Platzverhältnisse auswirkt. Zur Steuerung von Navi, Radio und Co gibt es den bekannten und bewährten i-Drive-Controller, BMW-affine Fahrer finden sich auch hier auf Anhieb zurecht. Ebenso zurechtfinden werden sich BMW-Fans in der endlos langen Liste begehrenswerter Extras. Vom Navi über die Sitzheizung bis zur Wärmepumpe,
vom schlüssellosen Zugangssystem über die Rückfahrkamera bis zum LED-Licht – zu dem wir später noch kommen – reicht das Angebot. Schade: Eine für E-Autos sinnvolle, weil energieeffiziente Lenkradheizung gibt’s weder für Geld noch gute Worte.

Navi serienmäßig im Zoe

Der Renault Zoe stellt seine Fahrer bedientechnisch vor gar keine Rätsel, wozu auch der von klassischen Automatikfahrzeugen bekannte Wählhebel an gewohnter Position beiträgt. Der Farbmix ist gelungen, bei der Materialwahl beschränkt sich Renault leider durchgängig auf Hartplastik, egal ob Armaturenbrett, Mittelkonsole
oder Türverkleidungen, immerhin sind diese tadellos verarbeitet. Das Touchscreen-Navigationssystem stammt von TomTom, die Bedienung ist nicht immer logisch, des Öfteren verirrt man sich in den zahlreichen Untermenüs. Positiv: Das Navi ist in allen Ausstattungsstufen aufpreisfrei dabei, teilweise ist auch eine Rückfahrkamera Serie. Negativ: Auch der Renault hat keine Lenkradheizung. Was die Platzverhältnisse betrifft, so gibt’s erfreulicherweise keinerlei
Einschränkungen, der Zoe unterscheidet sich hier nicht von anderen Kleinwagen und bewegt sich größenmäßig auf dem Niveau des Markenbruders Clio.

Viele serienmäßige Goodies im Hyundai

Der Hyundai Ioniq erfreut nicht nur mit dem größten Platzangebot im Fond – einzig die Kopffreiheit ist durch die nach unten verlaufende Dachlinie nicht ganz so groß –, sondern bringt auch die meiste Serienmitgift mit. So sind bereits beim Basismodell „Premium“ Dinge wie ein wirklich gutes und einfach zu bedienendes Navi, Rückfahr-kamera, Keyless-Go und weitere Annehmlichkeiten selbstverständlich, im Modell „Style“ darüber hinaus LED-Scheinwerfer, Regensensor und Sitzheizung vorn. An Optionen stehen zudem Features wie ein beheizbares Lederlenkrad, Sitzheizung hinten, Leder-ausstattung oder eine Wärmepumpe und einiges mehr zur Wahl.

Die Ergonomie des Ioniq ist tadellos, auch optisch ist das Cockpit ansprechend, einzig das Muster der Sitzbezüge trifft vermutlich eher den asiatischen als den europäischen Geschmack, aber was soll’s.

Schwaches Halogen-Licht bei BMW und Renault

Viel wichtiger: Unser Test-Hyundai bringt in der Style-Ausstattung serienmäßig sehr gutes LED-Licht mit. Davon können BMW- und Renault-Fahrer nur träumen, deren Halogen-Licht steht nicht nur im Widerspruch zum technischen Anspruch eines Elektroautos, sondern liefert nicht einmal eine mittelmäßige Ausleuchtung der Fahrbahn. Während man das beim Zoe mangels Alternativen hinnehmen muss, sei i3-Käufern dringend das optionale LED-Abblendlicht ans Herz gelegt, Fernlicht gibt’s auch da ausschließlich in Halogen-Ausführung.

Verbrauch & Reichweite

Nun wollen wir aber die vermutlich brennendsten Fragen beantworten. Die allerwichtigste lautet vermutlich, wie weit die drei Elektro-flitzer mit einer Ladung bei Minusgraden in der Praxis tatsächlich kommen. Wir haben dafür eine 50 Kilometer lange Route ausgewählt, die neben Straßen in der Stadt auch ein Stück Autobahn sowie Landstraßen beinhaltet hat und uns auch künftig als Referenzstrecke dienen wird. Bei minus fünf Grad Celsius, mit vollen Akkus und ohne die Innenräume vorzuheizen, starten wir los, alle drei Fahrzeuge im jeweiligen Eco-Modus und ohne Sitz- oder Lenkradheizung, um das Ergebnis nicht zu verfälschen. Während sich die Heizleistung beim Hyundai trotz aktiviertem Sparmodus nicht kleinlich zeigt und rasch für Wärme sorgt, dauert das beim i3 schon etwas länger. Schlusslicht ist der Renault Zoe, der bei gedrückter Eco-Taste auch nach längerer Fahrt nicht so richtig warm werden will.

Ioniq am sparsamsten, Zoe mit größter Reichweite

Bei der gefahrenen Geschwindigkeit orientieren wir uns am maximal Erlaubten, auf der Autobahn begnügen wir uns aber mit 115 km/h. Zurück von unserer Verbrauchsrunde wird’s dann ernst, wir sind auf die Verbrauchswerte gespannt. Dass mit dem Hyundai Ioniq ausgerechnet das größte Fahrzeug mit der zumindest subjektiv besten Heizleistung am effizientesten mit der kostbaren Energie umgeht, ist dann doch eine kleine Überraschung. 16,4 Kilowattstunden
genehmigte sich der Stromer aus Korea im Schnitt, die Restreichweite lag bei 118 Kilometern, was einer unter diesen Bedingungen theoretischen Gesamtreichweite von 168 Kilometern entspricht. Mit 17,4 Kilowattstunden lag der BMW i3 knapp dahinter, er hatte noch Saft für 123 Kilometer im Akku und somit eine Gesamtreichweite von 173 Kilometern. Mit 18,4 Kilowattstunden landet der Renault Zoe hier zwar beim Verbrauch nur auf Platz drei, die größere Batterie ermöglicht dennoch eine Restreichweite von 174 und eine Gesamtreichweite von 224 Kilometern.

Rekuperationsunterschiede

Dass der Renault Zoe mit Rang drei in der Verbrauchswertung vorlieb nehmen muss, könnte auch damit zusammenhängen, dass die Rekuperation (Energierückgewinnung beim Verzögern des Autos) nicht so stark ist, wie bei BMW und Hyundai. Der i3 lässt sich mit dem Fahrpedal so steuern, dass man bei vorausschauender Fahrweise die Bremse selten bis nie betätigen muss, verzögert er doch bis zum Stillstand.

Beim Hyundai Ioniq kann man die Stärke der Energierückgewinnung durch Paddels am Lenkrad in drei Stufen variieren,
so stark wie beim BMW ist sie aber auch in der höchsten Stufe nicht. Der Zoe verzögert zwar auch, wenn man den Fuß vom Fahrpedal nimmt, aber bei Weitem nicht so stark. Die Rekuperation erhöht sich dann zwar bei Betätigung des Bremspedals, dabei kommt oftmals aber auch die Scheibenbremse zum Einsatz, wodurch Energie verloren geht.

BMW i3 punktet mit hoher Agilität

Und auch bei der Fahrdynamik gibt es große Unterschiede zwischen den drei Kandidaten. Der BMW i3 ist – nach den bärenstarken Tesla-Modellen – das agilste Elektroauto auf dem Markt. In nur 7,3 Sekunden beschleunigt der E-Bayer auf 100 km/h, der Topspeed – der bei elektrisch betriebenen Fahrzeugen freilich noch irrelevanter ist als bei konventionellen – liegt bei 150 km/h. Der Hyundai Ioniq Elektro ist im Sportmodus in flotten 9,9 Sekunden auf Landstraßentempo und läuft maximal sogar 165 km/h. Mit einer Beschleunigung von 13,2 Sekunden auf 100 km/h und einer Vmax von 135 km/h muss sich der Fahrer des Renault Zoe zufrieden geben.

Durch die volle Verfügbarkeit des maximalen Drehmoments aus dem Stillstand ist aber auch der Franzose kein Kind von Traurigkeit, wenn’s drauf ankommt, gewinnt er Ampelduelle auch gegen deutlich stärkere Fahrzeuge. Das Fahrverhalten ist vor allem im Grenzbereich bei Hyundai und Renault etwas ausgeglichener als beim BMW, der i3 untersteuert ob seiner schmalen Asphaltschneider im Format 155/70-19 relativ schnell. Dass BMW im Vergleich zu den anderen beiden Autos auf Hinterrad setzt, muss übrigens auch im Winter nicht wirklich gefürchtet werden. Die Elektronik kann beim Elektroauto deutlich schneller und sensibler regeln, als das beim konventionellen Auto der Fall ist, und macht auch aus dem i3 keine Heckschleuder.

Große Kapazität und Ladeflexibilität beim Zoe

Werfen wir einen Blick auf die Batterien, schließlich das Kern-element jedes Elektroautos. Mit einer Kapazität von 41 Kilowattstunden gibt hier der neue Renault Zoe klar den Ton an und wenn es darum geht, die Akkus mit Wechselstrom möglichst schnell und flexibel zu laden, kauft der Zoe den Mitbewerbern ohnedies ganz schnell die Schneid ab. Der Kunde hat die Wahl zwischen dem Modell R90 und Q90.

Erstere Variante ermöglicht es, die Batterien mit maximal 22 Kilowatt Wechselstrom an einer Wallbox in 2:40 Stunden aufzuladen, beim Q90 kommt noch die Möglichkeit einer Wechselstrom-Schnell-ladung mit 43 Kilowatt im öffentlichen Netz in 65 Minuten. Mit noch stärkerem Gleichstrom lässt sich der Renault allerdings nicht auf-tanken, aber immerhin.

Wechselstrom: BMW lädt optional mit bis zu 11 kW

Die Batterie des BMW i3 hat eine Kapazität von 27,2 Kilowatt-stunden und kann standardmäßig mit 7,4 Kilowatt einphasig und optional mit maximal elf Kilowatt dreiphasig geladen werden, was einer Dauer von mindestens 2:45 Stunden entspricht. An einer Gleichstrom-Schnellladestation mit 50 Kilowatt – zum Beispiel im Netz von Smatrics – dauert die 80-prozentige Ladung rund 39 Minuten. 80 Prozent übrigens deshalb, da die Ladestärke über 80 Prozent automatisch spürbar abnimmt, um die Batterie zu schonen.

Lange Wechselstrom-Ladedauer beim Ioniq

Mit 28 Kilowattstunden ist die Batterie des Hyundai Ioniq Elektro ähnlich groß wie beim i3, allerdings lädt der Koreaner mit Wechsel-strom lediglich mit maximal 6,6 Kilowatt, was die Ladedauer auf rund 4,5 Stunden verlangsamt. Deutlich schneller geht es an öffentlichen Gleichstrom-Tankstellen mit 50 Kilowatt, hier vergehen, bis die komplett leere Batterie zu 80 Prozent voll ist, nur 30 Minuten. Der Ioniq ist sogar für kommende Ladestationen mit einer Leistung von 100 Kilowatt gerüstet, da dauert’s dann sogar nur 23 Minuten.

Generell gilt für E-Autos, dass die Ladedauer bei niedrigen Temperaturen deutlich zunehmen kann, auch das sollte beim
geplanten Einsatzzweck berücksichtigt werden.

Vernetzung, Garantie & Fazit

Werfen wir einen Blick auf die Vernetzung der Fahrzeuge. Und das ist auch jenes Kapitel, wo sich der sehr ausgewogene Hyundai einen echten Schnitzer leistet. Beim BMW lassen sich nicht nur der Akkustand und die Restreichweite, die verbleibende Ladezeit oder der Fahrzeugstatus (Türen zugesperrt, Fenster geschlossen) auf der Handy-App ablesen, man kann seinen Durchschnittsverbrauch auch mit der i3-Community vergleichen und sieht die Energie-bewertung der letzten Fahrt. Darüber hinaus lässt sich ablesen, wie viel CO2 man bereits eingespart hat – auf den bisher rund 7.000 Kilometern über eine Tonne (!) –, sondern kann auch die Standheizung und Klimatisierung vorprogrammieren beziehungsweise mit nur einem Knopfdruck starten, vorbildlich. Im Zoe ist das System einfacher gestaltet, Akkustand, Reichweite und Heizung/Klimatisierung lassen sich aber auch hier ablesen beziehungsweise aktivieren. Ob Hyundai auf eine solche App bewusst verzichtet oder die Technologie verschlafen hat, wissen wir nicht, Fakt ist, aktuell gibt es für den Ioniq Elektro keine. Das ist nicht nur ein Komfortmanko, sondern kann sich auch rächen, wenn man davon ausgeht, dass das Auto wie gewünscht lädt, dies aber aufgrund eines Fehlers – die bei E-Autos an Ladestationen immer wieder mal vorkommen können – aber eben nicht tut. Die Überraschung bei der Rückkehr zum Auto ist dann richtig bitter.

Hyundai ist unumstrittener Garantiekaiser

Abschließend ein Blick auf die Garantieleistungen der drei Hersteller: BMW gibt wie auf alle Fahrzeuge auch auf den i3 lediglich zwei Jahre Garantie, bei der Batterie sind es immer acht Jahre oder 100.000 Kilometer. Renault ist da großzügiger, hier sind es vier Jahre und 100.000 Kilometer auf das Fahrzeug, wird die Batterie gemietet, ist die Garantie
darauf unbegrenzt. Beim Kauf der Batterie sind es wie bei BMW acht Jahre, dafür aber 160.000 Kilometer. Vorbildlich zeigt sich Hyundai, hier gewährt man nicht nur stolze fünf Jahre Garantie ohne Kilometer-begrenzung auf das Fahrzeug selbst, sondern ist mit acht Jahren und 200.000 Kilometern auch bei der Garantie auf die Batterie am großzügigsten.

Das Fazit

Einen Sieger dieses Trios zu küren, überlassen wir jedem selbst. Resümieren wir in alphabetischer Reihenfolge. Der BMW i3 (ab 30.750 Euro netto) fällt auf und ist sofort als Elektroauto zu erkennen. Die potente Beschleunigung und das agile Fahrverhalten machen ihn zum Spaßmobil Nummer eins. Weniger lustig sind im Alltag das etwas nervige Türkonzept sowie der relativ kleine Kofferraum, zudem ist die Liste der Extras lang und teuer. Der Hyundai Ioniq Elektro (ab 28.325 Euro netto) kann dem BMW in vielen Dingen über-raschenderweise Paroli bieten, ist zudem praktischer und deutlich besser ausgestattet. Mankos sind die fehlende Vernetzung beziehungsweise Anbindung ans Smartphone sowie die lange Ladedauer an Wechselstrom-Wallboxen. Der Renault Zoe (ab 26.825 Euro netto, 20.575 bei Batteriemiete) überzeugt vor allem mit der großen Reichweite und der flexiblen und schnellen Wallbox-Ladung, Abstriche muss man bei der fehlenden Gleichstrom-Ladung sowie der mangelhaften Heizleistung im Eco-Modus machen. Abschließend noch ein Tipp: Da die Restwertentwicklung aufgrund der schnell voranschreitenden Entwicklung der Akku-Kapazitäten schwer vorauszusagen ist, empfiehlt sich eine Finanzierung, bei der das Restwertrisiko an den Hersteller beziehungsweise Finanzierer abgewälzt wird, um böse Überraschungen zu vermeiden. 

Wir bedanken uns bei der Speedworld in Pachfurth für die Zurverfügungstellung der Fotolocation.

Spezifikation

Leistung (kW/PS)

68/92

Drehmoment (Nm)

250

0-100 km/h (in Sek.)

13,2

Verbrauch (kWh/100 km)

14,6 kWh

Antrieb

Vorderrad

Akkukapazität (kWh)

41

Reichweite (WLTP)

370

Ladestandard AC (Steckertyp, Leistung in kW, Phasen)

Typ 2, 22 kW, 3 p.

Ladestandard DC (Steckertyp, Leistung in kW) 

CCS, 50 kW

Kofferraumvolumen

338/1.225

Batteriegarantie

160.000/8 Jahre

Listenpreis (inkl. MwSt.)

32.900