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Ein Rückblick auf BMWs Elektro-Wegbereiter

In Pension schickt BMW jetzt den i3. Gemeinsam mit dem i8 als zeitweiligem Wegbegleiter markierte er den Einstieg ins Großserien-Elektrozeitalter.

Einfach so vom Elektroantriebshimmel gefallen ist der BMW i3 nicht. Ein Vorbote war unter anderem der Versuchsträger Active E von 2011, basierend auf dem damaligen 1er Coupé mit 170 PS und Heckantrieb. Zwei Jahre später, 2013, war schließlich der erste bayerische Großserien-Batteriestromer startklar, unter dem neu gegründeten Sublabel mit der knappprägnanten „i“-Markierung.

Etabliert und arriviert
Den i3 und den Active E verbinden einige Parallelen. Die Leistung, mit 170 PS (später auch 184 PS, als „s“), sowie die Antriebsart, per Heck. Doch hatte BMW mit dem ersten Serien-Elektriker das Thema Auto neu definiert. Im Kleinwagenformat, mit 3,999 Meter Länge und verhältnismäßig hohem Aufbau. Das Karosserieblech ist wenig metallisch, es besteht zusätzlich zu Aluminium aus Karbon und Kunststoffen. Für die Inneneinrichtung verwendete man nachhaltige Materialien, darunter Recyclate und nachwachsende Rohstoffe. Resultat: ein Trockengewicht ab 1.195 Kilogramm. Darin eingebettet, außer E-Aggregat an der Hinterachse sowie Leistungselektronik: ein im Fahrzeugboden platzierter Akku mit 22 kWh Kapazität. Die Reichweite: 130 bis 160 Kilometer. Optional zu haben war ein Range Extender: ein zweizylindriges MotorradAggregat mit 650 Kubikzentimeter Hubraum und 34 PS Leistung, allerdings nicht für den Antrieb der Räder, sondern als Generator für Stromnachschub gedacht. Die Gesamtreichweite bezifferte man mit rund 300 Kilometern.

Die erste Bekanntschaft mit dem i3 ging Hand in Hand mit Gewöhnungsbedürfigkeiten. Zur ungewohnt hohen Karosserie kamen – für einen Bayern – ebenso ungewohnt schmale Räder im 155er-Maß. Soweit das Außen. Das Innen: reichlich Bein-Bewegungsfreiheit angesichts nicht vorhandener Mittelkonsole. Hinterm Volant: ein Mini-Display. Dass die Befindlichkeiten-Anzeigen und etlichen Steuerungen via Zentral-Bildschirm erfolgen, ist man mittlerweile gewohnt. Damals war es recht neu.

Futuristisch und realistisch
Eine Spezial-Disziplin ist im i3 der Zugang zum Fond: Es gibt keine B-Säule, die Türen sind gegenläufig angeschlagen. Sie öffnen sich nur, wenn die vorderen Portale offenstehen, von der Hinterbank aus sind sie nicht bedienbar. Das erfordert Geduld. Und Vertrauen. Dennoch hat sich der Elektro-Bayer etabliert. Auch ist er gewachsen. Nicht körperlich, doch an Reichweite. Die Akku-Kapazität wurde auf 33, in der Folge auf 42,2 kWh gesteigert. Resultat: ein elektrischer Atem, der bis zu 360 Kilometer reicht. Die Option eines Range Extenders wurde, auch wegen zurückhaltender Nachfrage, auf etlichen Märkten eingestellt.

Eine eigene Art der Ein- und Aussteigetechnik – Gelenkigkeit – erforderte ebenso BMWs zweiter Elektrifizierungsschritt: der Plug-in-Hybrid-Sportler i8, Coupé oder Roadster. Der Vorbote aller aktuellen PHEV-Modelle fiel durch plakativ-futuristischen Stil auf, mit Flügeltüren auf knapp 4,7 Meter Länge bei rund 1,3 Meter Höhe. Die Eckdaten: 1,5-l-Dreizylinder-Turbobenziner an der Hinterachse, Strom-Motor an der Vorderachse, damit elektrisch generierter Allradantrieb, 362 PS Systemleistung, rund 1.500 Kilogramm Leergewicht (Coupé), 7,1-kWh-Akku, 37 Kilometer E-Reichweite. Die Produktion ist 2020 ausgelaufen. Die des i3 endet heuer. Auch wenn er 2021 unter den BMW-Elektrikern der Top-Seller war. Eine Viertelmillion Exemplare wurde bisher verkauft. Selbst wenn man sich nun von ihm verabschieden muss. Er kehrt zurück, ist vielmehr bereits zurückgekehrt, in seinen Erben. Die orientieren sich optisch zwar mehr an etablierten Auto-Bildern, tragen jedoch seine DNA. Die Vielfalt wächst stetig: von nachträglich Elektrifizierten wie dem iX3 bis zum Technologie-Flaggschiff iX.

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