ELECTRIC WOW

Wir beginnen in den 1830er Jahren, mit dem Schotten Robert Anderson, dessen motorisierte Kutsche irgendwann zwischen 1832 und 1839 gebaut wurde. Die Batterien (galvanische Zellen) waren noch nicht wiederaufladbar, also war es eher eine Spielerei als ein Transportmittel. Ein anderer Schotte, Robert Davidson aus Aberdeen, baute 1837 einen Prototyp einer elektrischen Lokomotive. Eine größere, bessere Version, die 1841 vorgeführt wurde, konnte 1,5 Meilen mit 4 Meilen pro Stunde zurücklegen und sechs Tonnen ziehen. Dann brauchte sie neue Batterien. Diese beeindruckende Leistung alarmierte die Eisenbahner so sehr, dass sie Davidsons Teufelsmaschine, die er Galvani genannt hatte, zerstörten.

1859 kamen wiederaufladbare Batterien auf und machten die Idee des Elektroautos realisierbar. Um 1884 half der Erfinder Thomas Parker bei der Einführung elektrisch betriebener Straßenbahnen und baute Prototypen von Elektroautos in England. Um 1890 meldete der in Schottland geborene und in Des Moines, Iowa, lebende Chemiker William Morrison ein Patent für eine elektrische Kutsche an, die er vielleicht schon 1887 gebaut hatte. Laut dem Des Moines Register wurde sie 1888 bei einer Stadtparade vorgeführt. Sie hatte einen Vorderradantrieb, 4 Pferdestärken und eine angebliche Höchstgeschwindigkeit von 30 Kilometern pro Stunde. Sie hatte 24 Batteriezellen, die alle 80 Kilometer aufgeladen werden mussten. Morrisons selbstfahrende Kutsche war eine Sensation auf der Weltausstellung 1893 in Chicago.

Morrison selbst war mehr an den Batterien als an der Mobilität interessiert, aber er hatte die Fantasie anderer Erfinder angeregt. Und vielleicht war dieser Moment genau der Grund, warum wir heute einen solchen Boom für Innovationen haben. Anbieter wie Tesla (zu dem wir nachher noch kommen werden) haben schon recht früh erkannt, dass es ein riesiges Potenzial für alles „Neue“ gibt, genauso wie auch andere Bereiche der modernen Welt davon profitierten. Sei es das Aufkommen von eSport in der Sportszene, das virtuelle Reisen samt VR und AR oder auch die zunehmende Beliebtheit von virtueller Unterhaltung wie die Postcode Lotterie – manchmal benötigt es einfach ein wenig Geduld und Starrsinn, um mit neuen Entwicklungen die Welt zu verbessern.

EVs von Electrobat

Elektrobat gehört zu den ersten kommerziell nutzbaren Elektrofahrzeugen. Die Philadelphianer Pedro Salom und Henry G. Morris adaptierten die Technologie von batteriebetriebenen Straßenbahnen und Booten und erhielten 1894 ein Patent. Ihr Electrobat war zunächst sehr schwer und langsam (wie eine Draisine mit Stahlreifen und 1600 Pfund Batterien an Bord), entwickelte sich dann aber zu einem Fahrzeug mit Luftreifen und leichteren Materialien weiter, so dass die hintere Lenkung 1896 zwei 1,1-kW-Motoren nutzte, um 35 Kilometer mit einer Höchstgeschwindigkeit von 30 Kilometern pro Stunde zurückzulegen. Electrobats und ein weiteres Elektroauto von Riker gewannen 1896 eine Reihe von Sprintrennen über fünf Meilen gegen Duryea-Benzinautos.

Morris und Salom gründeten noch im selben Jahr ein Unternehmen und gingen in die "Cash-in"-Phase eines erfolgreichen Start-ups über. Nachdem sie einige elektrische Hansom-Kabinen gebaut hatten, um mit den pferdegezogenen Fahrzeugen in New York zu konkurrieren, verkauften sie diese Idee an Issac L. Rice, der die Electric Vehicle Company (EVC) in New Jersey gründete. Er zog wiederum Investoren und Partner mit großem Geld an, und in den frühen 1900er Jahren fuhren bereits mehr als 600 elektrische Taxis in New York und kleinere Flotten in Boston, Baltimore und anderen östlichen Städten. In New York wurde eine Eishalle in eine Batteriewechselstation umgewandelt, in der die Taxis einfahren, ihre leeren Batterien gegen neue austauschen und wieder abfahren konnten, um die Batterien aufzuladen.

Aus dem Batterielieferanten von EVC (der Investor und Partner war) wurde das Unternehmen, das wir heute als Exide kennen. Sein Produktionspartner, Pope (ebenfalls ein Benzinauto-Pionier), übernahm die Technologie und benutzte den Namen seines florierenden Fahrradgeschäfts, Columbia, für eine Reihe von Autos, die öffentlich verkauft werden sollten. Columbia erreichte den Meilenstein von 1000 gebauten Fahrzeugen, lange bevor die visionären Massenhersteller in Detroit, Ransom Olds und Henry Ford, auf Touren kamen.

Nie ganz zufrieden

Elektroautos haben sich schon früh im Motorsport bewährt. Der Belgier Camille Jenatzy, der in der Nähe von Paris elektrische Kutschen herstellte, machte mit mehreren Geschwindigkeitsstunts Werbung für die Ingenieurskunst seiner Firma. Der Höhepunkt war im Frühjahr 1899. Mit seinem Rennwagen durchbrach er als Erster die einst als unerreichbare angesehen Grenze von 100 Stundenkilometern. Zwei direkt angetriebene 26-kW-Motoren mit einer Spannung von 200 Volt und einer Stromaufnahme von je 122 Ampere (etwa 66 PS) trieben die torpedoförmige Maschine an, die aus einer leichten Aluminiumlegierung namens Partinium gefertigt war. Er fuhr auf Michelin-Reifen. Der französische Reifenhersteller hat einen Nachbau aus dem Jahr 1994 übernommen, der von 2004 bis 2014 als eine Art Maskottchen für die Challenge Bibendum-Reihe des Unternehmens diente, bei der es um nachhaltige Mobilitätsrallyes geht.

Jetzt kommen die bekannten Namen

Das späte 19. und frühe 20. Jahrhundert sprudelt nur so vor automobilen Erfindungen rund um den Globus. Der begrenzte Markt für Autos (noch immer meist teure Spielzeuge für reiche Leute) lässt die Dampfkraft dominieren, während Elektroautos und gasbetriebene Fahrzeuge hinterherhinken. Einige heute noch bekannte Markennamen versuchten sich in dieser Zeit an Elektroautos.

Ransom Eli Olds baute eine kurze Serie elektrischer pferdeloser Kutschen, bevor er die ersten Oldsmobile für den Massenmarkt entwickelte – das einzige bekannte Elektroauto, das überlebt hat, steht in einem Museum in Lansing, Michigan, das nach einem Brand in der Fabrik von Mr. Olds in Detroit zur Heimat von Oldsmobile wurde. Er baute in Lansing keine Elektrofahrzeuge, aber General Motors schon.

Und dann ist da noch Studebaker, das im 19. Jahrhundert Wagen und Kutschen gebaut hatte, aber im 20. Jahrhundert als Hersteller von Elektroautos auftrat. Auf dem linken Foto ist Thomas Edison in seinem eigenen Studebaker Electric von 1902 zu sehen. Edison und sein Campingkumpel Henry Ford versuchten sich ebenfalls an einem Elektroauto und bauten mindestens einen Prototyp, bevor beide beschlossen, dass der Benzinmotor eine vielversprechendere Zukunft hatte. Ein Faktor war, dass Elektrizität außerhalb der Stadtzentren noch nicht weit verbreitet war, was den Markt für Autos, die an diese Infrastruktur gebunden waren, stark einschränkte. Die Fahrerinnen und Fahrer konnten für lange Fahrten Ersatzkanister mit Benzin mitnehmen, aber Ersatzbatterien waren pro Energieeinheit viel schwerer.

Elektroautos, Geschichte?

Es konnte 25 Meilen pro Stunde fahren und hatte eine Reichweite von 80 Meilen, aber als dieses Detroit Electric von 1923 gebaut wurde, war das Geschäft mit Elektroautos und insbesondere dieses Unternehmen schon lange am Ende. Detroit Electric wurde 1907 gegründet und konnte sich im Wettbewerb mit den Elektroautos von Baker und Milburn behaupten, obwohl diese beiden Unternehmen innovativer waren. Selbst als die Verbrennungsmotoren den technologischen Wettlauf gewannen, hielten sich die Elektroautos vor allem in den Städten, wo ihr leiser Betrieb und ihre einfache Bedienung viele ansprachen. Oft waren die Fahrerinnen Frauen, die den Motor nicht von Hand ankurbeln wollten, so dass es in den Einkaufsvierteln der Städte Ladestationen gab, um diese wohlhabenden Kunden anzulocken.

Das fehlende Glied: Der erste elektrische Sportwagen

Alan Cocconi gründete AC Propulsion in San Dimas, Kalifornien, im Jahr 1992. Er versorgte GM mit einem Großteil der Genialität in Sachen Elektrik, die das Impact-Konzept und den späteren EV1 zum Funktionieren brachte, darunter auch Beiträge zum Wechselrichter.

1997 stellte AC Propulsion den tzero mit 150 kW (201 PS) und Blei-Säure-Batterien vor. Die Karosserie und das Fahrgestell bestanden im Wesentlichen aus dem bereits existierenden Piontek Sportech Glasfaser-Bausatzfahrzeug. Lithium-Ionen-Zellen waren gerade auf dem Vormarsch (vor allem dank der Unterhaltungselektronik und der Investitionen von Regierung und Industrie in die Batterieforschung in dieser Zeit), und der spätere Tesla Motors-Mitbegründer Martin Eberhard gab einen tzero in Auftrag, der diese Zellen verwendete. Dieser Sportwagen war leichter und energiedichter und beschleunigte in nur 3,7 Sekunden auf 100 km/h.

Und dann ist da noch Tesla

Tesla Motors begann 2008 mit der Produktion des Roadster, dessen erste Generation man als AC Propulsion tzero bezeichnen könnte, bei dem die Bausatzteile durch Lotus Elise-Komponenten ersetzt wurden, die eine Stufe über dem Bausatz liegen. Spätere Modelle nutzen eine von Tesla entwickelte Antriebstechnologie, aber die erste Serie basierte auf einem lizenzierten AC Propulsion-Antriebssystem und reduktiven Ladesystemen.

Der Roadster war der erste Serienwagen mit Lithium-Ionen-Batterien und der erste, der eine Reichweite von 300 Kilometern vorweisen konnte (allerdings nicht, wenn man ihn so hart fuhr wie eine Elise), und er verwendete dreiphasige, vierpolige Wechselstrom-Induktionsmotoren. Diese wurden im Laufe der Produktion bis 2012 immer stärker. Mit mehr als 2400 verkauften Exemplaren innerhalb von vier Jahren und trotz eines Preises von 109.000 Euro im Jahr 2010 (dem mittleren Modelljahr) brachte Tesla endlich genug Leute dazu, Elektroautos als attraktive Alternative zu betrachten und löste den Citicar als das Bild ab, das die Öffentlichkeit bei den Worten Batterie, Elektroauto und Auto im Kopf hat.