Formel 1

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Grand Prix von Australien 2014

Die Technik-Clous aus Melbourne

Beim Grand Prix von Australien wurden erstmals die technischen Details der 2014er-Wagen sichtbar. Ein kurzer Überblick über die zahlreichen Neuerungen.

Der Schleier hat sich gelüftet: Mit dem ersten Formel-1-Rennen der Saison 2014 am Sonntag in Melbourne haben die Technikexperten der Branche einen unverstellten Blick auf die technischen Neuerungen der Teams geworfen. Der zeigte: Es gibt eine Mischung aus Dingen, die schon bekannt waren, und Innovationen, die bisher ein gut gehütetes Geheimnis waren. Im Allgemeinen war die Herangehensweise bei den Aerodynamik-Teilen konservativ und auf Stand Bahrain, der Fokus lag auf den Antriebssträngen.

Der RB10 präsentierte sich so konfiguriert wie beim Test, hatte dazu aber einen überarbeiteten Frontflügel und Kamerasockel an der Nase, die die meiste Aufmerksamkeit auf sich zogen. Sie müssen laut Reglement nun höher angebracht sein - so soll verhindert werden, dass die Teams sie aerodynamisch als Verstärkung für den Frontflügel einsetzen und einen Vorteil generieren. Die meisten Designer platzierten sie deshalb an der Seite in einer Linie mit der Vorderradaufhängung. Das bringt einen kleinen Nutzen.

Red Bull Racing hingegen nutzt eine Lücke im Regelwerk. Die Sockel weisen ein tropfenförmiges Profil auf, die untere Hälfte ist in der Eitelkeitsblende versenkt. Das Ganze sieht also aus wie ein kleiner Hubbel, gefilmt wird durch eine kleine Öffnung. Der überarbeitete Frontflügel ist nur in Details variiert, wobei das stufenförmige kleinere Flügelwerk jetzt an der Endplatte hängt und insgesamt drei Elemente aufweist. Darunter befindet sich auch ein vertikales Luftleitblech, das auf halber Breite angebracht wurde.

In der Box der Österreicher erhaschten die findigen Kiebitze auch einen Blick auf einen "nackten" RBR: Die Kühler des RB10 sind sehr viel größer als bei anderen Teams - besonders der Ladeluftkühler am Turbolader, der sich auf die beiden Seitenkästen aufteilt und viermal so stark ist wie die Kühler. Das lässt vermuten, dass Renault auf eine deutlich niedrigere Lufttemperatur angewiesen ist, um Zuverlässigkeit zu gewährleisten. Das geht auf Kosten der Aerodynamik, schließlich müssen die Seitenkästen dadurch auch größer ausfallen.

Die Scuderia Ferrari hat weitgehend auf die Konfiguration der Testfahrten in Bahrain und Jerez vertraut, darunter ein überarbeiteter Frontflügel, eine größere Motorabdeckung und ein Heckflügel mit weniger kleinen Zusatzteilen. Die bei der Präsentation gezeigten Vorflügel fehlten dem F14 T in Melbourne.

Genau wie Red Bull Racing gab es auch bei Mercedes einen novellierten Frontflügel mit stufenförmigem, deutlich vereinfachtem Zusatzwerk an den Endplatten. An dessen Innenseite liegt eine gebogene Platte. Am W05 fließen zwei Endplatten in einer größeren zusammen. Erhalten geblieben ist eine Konstruktion, die schon von Lotus bekannt ist: Es geht um eine an der äußeren Seite der Endplatte montierte, gebogene Zusatzplatte. An der Unterseite sind kleine Zähne angebracht, die mit feinen Verwirbelungen den Luftstrom unterstützen sollen.

Insgesamt wirkt der Mercedes simpler und weniger aggressiv. Vielleicht war es eher das Ziel der Ingenieure, den Wagen fahrbarer zu machen als ihn mit mehr Abtrieb auszustatten. Das einzigartige horizontale Flügelchen unter der Vorderradaufhängung, das erstmals in Bahrain zu sehen war, wurde auch nochmals überarbeitet. Es ist jetzt stärker gebogen und ähnelt fast dem berühmten Batman-Logo.

Ohne Nase zeigten sich auch die Innereien: Mercedes setzt wieder auf das FRIC-System, die das Auto mit diversen Federn unterstützt. So soll das Auto beim Aufsetzen und Abrollen unterstützt werden. Unter der Eitelkeitsblende gibt es ein Teil ähnlich einem Stoßdämpfer und vorne einen Stabilisator.

Die Antriebsstränge sind komplett neu und deshalb fällt ein Detail bei Mercedes ganz besonders ins Auge. Während Ferrari und Renault ihren kompletten Turbolader am hinteren, unteren Ende des Motors platziert haben, teilt Mercedes das Bauteil. Das vom Auspuff angetriebene Windrad liegt zwar genau dort, der größere Kompressor jedoch vor dem Motor. Verbunden sind beide mit einer Welle, die durch das "V" der sechs Zylinder führt, wo auch die MGU-H platziert wurde.

Der große Kompressor aus Aluminium ist mit seiner Lage vor dem Motor weit weg von der 900 Grad Celsius heißen Turbine, was die Temperatur der Ladeluft deutlich sinken lässt. Die Verbindung zum Ladeluftkühler ist auch bedeutend kürzer, was das Turboloch reduziert. Ein möglicher Nachteil ergibt sich durch die lange Welle, die die Zuverlässigkeit schmälern könnte. Schließlich rotiert sie mit 125.000 Umdrehungen pro Minute. An dieser Sache will Mercedes im Vorfeld der Saison gearbeitet haben.

Lotus hat tatsächlich einen komplett überarbeiten Frontflügel - obwohl er äußerlich der bei den Testfahrten verwendeten Version zum Verwechseln ähnlich sieht. Neu ist hauptsächlich der Bereich um die Endplatten, allerdings kommt zum Justieren des Abtriebs nur noch ein Flügelchen zum Einsatz. Zuvor war es noch ein miteinander verbundenes Paar. Die Endplatten selbst sind größer und stärker gebogen, die vertikalen Platten mehr nach außen. Das Profil selbst weist ein zusätzliches Element auf, sodass sich der Flügel E22 nun in insgesamt fünf einzelne Bauteile teilen lässt. Fraglich, ob diese Konstruktion auf allen Strecken zum Einsatz kommt.

Ohne Nase zeigt sich eine Lösung ähnlich der bei Caterham: Bei Lotus ist die Torosionsfeder auf die gleiche Weise installiert. Beide Teams nutzen sie, wenn das Auto läuft und nicht, wenn es aufsetzt und das Gewicht in der Kurve abgefedert werden muss. Die Masse wird stattdessen von einer massiven Feder an ihren Enden gestützt. Dazu gibt es eine Diagonalverbindung für Drehbewegungen. Wie auch Mercedes verbessert Lotus das Fahrverhalten beim Aufsetzen mit einer verflochtenen Bauweise.

Fraglich bleibt dagegen der Sinn einer großen Metallbox zwischen den Seitenkästen nahe dem Auspuff. Möglicherweise nutzt das Team einen schwereren, aber aerodynamisch effizienteren Wasser-Luft-Kühler. Ziel könnte es sein, die Ladeluft, die vom Turbo in den Motor strömt, zu reduzieren.

Wenig Neues bei McLaren: Das Team hat nur eine dünne Platte auf der Innenseite der Endplatte des Frontflügels angebracht. So soll die gekrümmte Platte an der Außenseite ausgeglichen werden. Beide Teile dienen dazu, den Luftstrom außen um die Vorderreifen zu leiten. Ohne Außenhaut zeigt sich ein einzigartiger Kühlmechanismus: Die Kühler sind fast vertikal angebracht und fügen sich nahtlos in das Design des Autos ein. So muss die durchströmende Luft um 90 Grad umgeleitet werden.

In den Seitenkästen sammelt sich die heiße Luft, von wo aus sie durch zwei Öffnungen am Wagenende nach außen gelangt. Der Kühler für den Turbo liegt im linken Seitenkasten. Der Motor und die Wasserkühler für das ERS befinden sich auf der rechten Seite. Die Ölkühler für den Motor und das Getriebe sind über dem Motor angebracht und werden durch den Überrollbügel-Lufteinlass beatmet. Es handelt sich um eine feine, wenn auch ungewöhnliche Lösung.

Ein weiteres Detail ist an der Innenseite der Hinterradaufhängung zu finden. Außen setzt McLaren weiter auf die Konstruktion der Testfahrten mit einer sehr komplexen Schwinge und Torosionsfedern am Getriebe. Der normale Umlenkhebel arbeitet mit beiden vertikalen Torosionsferdern, dazu gibt es eine ähnliche Konstruktion quer unter dem Getriebe mit einer Verbindung zur Zugstrebe. Es wird spannend, was McLaren in diesem Bereich als Nächstes plant.

Das Team wurde von einer ganzen Reihe technischer Probleme heimgesucht, seitdem der Wagen zum ersten Mal überhaupt auf eine Rennstrecke gerollt ist. Beim Test wirkte der Frontflügel sehr radikal, in Melbourne gab es neues Flügelwerk. Die Endplatten hängen jetzt mit drei L-förmigen Platten zusammen. Eine weitere, kleinere Platte ist mit der bekannten Endplatte verbunden. Caterham geht damit einen Schritt weiter als es konventionelle Lösungen ermöglichen. Auch wenn das Auto bisher nicht auf Tempo kommt, scheinen ihn ihm einige gute Ideen zu schlummern.

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Räikkönen glaubt an einen Aufwärtstrend Räikkönen glaubt an einen Aufwärtstrend Renault mit hoher Ausfallquote Renault mit hoher Ausfallquote

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