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Grand Prix von Australien 2014

Ein Gespräch mit Alex Wurz

Wie Alex Wurz die Kräfteverhältnisse in der Formel 1 einschätzt. Über Hybrid-Technologie in F1 und WEC. Und über Medienarbeit in einer schnelllebigen Welt…

Michael Noir Trawniczek
Fotos: Motorsport Insider, Williams, Hausleitner@facebook, Photo4

Im Kaufhaus Riverside stand Alex Wurz den Rennfans zur Verfügung – er hatte aber auch Zeit für ein ausführliches Gespräch mit motorline.cc.

Renault hatte größte Probleme bei den Testfahrten. Kannst du dich in deiner langen Karriere an eine ähnliche Krise eines Herstellers erinnern?

Da muss ich nachdenken. Ich bin schon ein paar Mal gegen die Mauer gefahren, deshalb muss ich länger nachdenken (lacht). Ich kann es deshalb nicht beantworten, weil die Medien-Situation sich in den letzten zehn bis 15 Jahren so dramatisch verändert hat und so schnelllebig geworden ist, dass ich nicht weiß, ob es fair ist, hier Vergleiche anzustellen. Weil natürlich im Laufe der Zeit immer wieder einer total danebengegriffen hat…

Der McLaren-Mercedes MP4-18 zum Beispiel, aus der Feder von Adrian Newey…

Ja, zum Beispiel. Da gibt es einige Beispiele im Laufe der Geschichte. Aber wir haben ja noch nicht den Saisonauftakt gesehen - wir wissen ja noch nicht, was auf der Rennstrecke in Melbourne passieren wird. Aber wir können schon davon ausgehen, dass die Renault-Teams weiterhin Probleme haben werden. Und dass Ferrari vielleicht auf einer Runde dabei ist, aber beim Spritverbrauch ein bisschen hoch liegt.

Wie schaut das jetzt aus mit dieser Homologation? Renault wollte eine Ausnahme, die hat man nicht bekommen und dann gemeint, es sei ohnehin egal.

Ich muss dir ganz ehrlich sagen, dass ich mich reglementtechnisch bei der Homologation nicht ganz auskenne.

Ich habe das Gefühl, dass sich hier niemand wirklich auskennt.

Ja. Ich glaube aber, dass wenn einer der Hersteller wirkliche Standfestigkeitsprobleme hat, dass sich dann alle einig sind. Denn es wäre kontraproduktiv für alle.

Nur: Wie geht das jetzt bei den Renault-Teams weiter?

Das kann ich dir auch nicht sagen. Denn wir wissen nicht, wie groß das Manko von Renault ist, das sich jetzt ankündigt. Ist es nur leistungsbezogen, betrifft es den Spritverbrauch oder auch die Standfestigkeit? Eines ist klar: Wie wir bei den Testfahrten gesehen haben, haben alle Teams Temperaturprobleme – manche mehr, manche weniger.

Renault hat die meisten Probleme und dementsprechend konnten sie nur wenige Kilometer absolvieren. Von einem Performancetest kann man bei den meisten Renault-Teams überhaupt nicht sprechen, das waren eher Systemchecks. Es war halt alles limitiert, aufgrund der ersten Überhitzungsprobleme – und dadurch ergeben sich auch sehr viele Standfestigkeitsprobleme.

Das heißt: Der Red Bull Racing-Renault RB10 könnte in Melbourne nicht vier, sondern vielleicht nur eine Sekunde zurückliegen – weil man bislang noch keine Performancetests absolviert hat?

Ja, es könnte auch sein, dass er auf eine Runde sogar schneller ist. Aber ich glaube, dass sie auf die Renndistanz hinter den meisten Mercedes-Teams zurückliegen werden. Ich schätze, dass die Mercedes-Teams am stärkten sein werden und dass sie auch die größte Standfestigkeit haben werden. Bei Ferrari schätze ich, dass sie im Zeittraining voll dabei sein können – doch was ich glaube zu sehen, ist, dass sie einen höheren Spritverbrauch haben werden. Sie werden dann im Rennen mit weniger Motorleistung fahren müssen, um es ins Ziel zu schaffen.

Da sprichst du einen Punkt an, den viele für diese Saison befürchten, nämlich sogenannte Verbrauchsrennen. Drohen uns solche?

Ja. Nur: Man darf sich nicht vorstellen, dass es wie früher sein wird, dass die Autos plötzlich ausrollen werden. Dazu ist die Technologie zu weit fortgeschritten. Du weißt nach fünf Runden bereits – oder besser du weißt schon vor dem Rennen, wie viel Sprit du verbrauchen wirst. Den Rest kannst du trimmen über die Justierungen.

Du musst dann aber langsamer fahren…

Ja, du hast halt dann weniger Energie zur Verfügung für die Runde – weil du sonst mit dem Verbrauchslimit, mit den 100 Kilogramm pro Stunde nicht zurechtkommst. Und Australien ist das härteste Rennen, was den Spritverbrauch anbelangt. Also wird das gleich einmal ein richtiger Härtetest in punkto Spritverbrauch werden.

Stichwort Nasen. Viele finden sie hässlich – man könnte aber auch sagen: Dermaßen unterschiedliche Lösungen hat man schon lang nicht mehr gesehen…

Mir persönlich gefallen sie nicht. Ästhetisch finde ich sie nicht. Einige haben es eleganter gelöst, ich finde die Williams-Nase eigentlich okay, oder auch jene von Mercedes. Du musst halt Folgendes wissen: Warum kommt es zu solchen Nasen? Nicht weil die Designer nicht wissen, wie man es schön machen könnte, sondern: Alle haben Probleme mit dem Gewicht, daher versuchen sie jede Karbonschicht, jedes Gramm einzusparen.

Und dann kommen eben minimalste Versionen dabei heraus, wie bei Force India oder Toro Rosso. Um das Reglement zu erfüllen, aber dabei auch möglichst leicht zu sein. Und diese Gewichtsprobleme betreffen alle Teams. Und dann gibt es halt Designer, die sagen: ‚Okay, ich mache hier halt doch noch ein bisschen einen Radius, damit es ein bisschen schöner aussieht‘ und andere eben laminieren nur das Notwendigste.

Das Ganze ist eigentlich sehr puristisch und auf das Minimum reduziert. Was ja vom Ingenieursdenken her sehr cool ist. Ästhetisch vielleicht nicht – man kann das, wie alles im Leben, von zwei verschiedenen Seiten aus betrachten.

War es ein Fehler der Reglementschreiber, hier nicht darauf zu achten, dass ästhetisch annehmbarere Autos dabei herauskommen?

Ich glaube nicht, die Formel 1 war schon immer eher Ingenieursdenken – in allen Bereichen, bis hin zum Budget. Sie könnten Motorsport für 20 Prozent des aktuellen Budgets betreiben und dabei auch noch viel Geld verdienen. Nur wollen das die wenigsten – weil sie alle unter dem Strich Racer und Ingenieure sind. Und der Ingenieur will vor allem eines: Er will den letzten Cent ausgeben, um mehr Performance zu erreichen. Zwischenzeitlich haben natürlich ein paar sehr viel Geld verdient – aber in letzter Zeit ging es eigentlich wirklich nur mehr darum, den letzten Cent zu investieren.

Aber diese Nasengeschichte war ja ein Sicherheitsding, oder?

Ja, grundsätzlich.

Dass man den Fahrer bei einem seitlichen Einschlag nicht aufspießt…

Nein, dass man beim Auffahren nicht aufsteigt, wie das bei Mark Webber einmal passiert ist. Das wollten sie immer schon erreichen – haben aber jetzt bei den neuen Studien gesehen, dass sie die Nasen so machen müssen, wie sie jetzt sind. Zudem darf die Nase nicht so stark sein - man will, dass sie vorher bricht und Energie abbaut.

Jetzt hat aber der Adrian Newey, der ja auch kein Nasenbohrer ist, um in deinen Worten zu sprechen, gesagt: Die neuen Nasen seien extrem gefährlich – denn jetzt würde der Hintermann die hintere Crash-Struktur des vorderen Fahrzeugs im Gesicht haben. Was ja auch nicht angenehm ist. Newey widerspricht also komplett und sagt: Jetzt ist es noch gefährlicher! Und: Dann kommt auch noch die Stromschlaggefahr. Die gibt es in der Formel 1 und auch in der WEC…

Ja, das stimmt schon Wir haben jetzt wesentlich mehr Volt im Auto als bei Starkstrom. Wenn alles unglücklich laufen würde und du wirklich Plus und Minus angreifen würdest – was normalerweise nicht geht – aber wenn es durch einen Unfall passiert oder sich das Auto statisch auflädt, wie damals in den Anfangsjahren von KERS, bei dem Mechaniker von Sauber, dann ist das natürlich eine große Gefahr.

Aber sämtliche Streckenposten und alle Mechaniker werden daraufhin geschult – wir haben spezielle Lichter, die den Status des Autos anzeigen. Der Streckenposten sieht dann, es leuchtet rot oder grün. In der WEC haben wir gesehen: Bei allen Drehern oder Unfällen, die wir mit dem Toyota hatten, respektieren die Streckenposten diese Lichtanzeige auch. Und auch die Mechaniker, da greift keiner hin, wenn das Licht rot ist. Ich sitze ja, in der WEC, im Auto – ich kann springen. So blöd das klingt. Du musst natürlich aufpassen, aber die Chance, dass wirklich etwas passiert, ist 1:1 Mio.

Aber angenommen ein Auto brennt und der Fahrer ist bewusstlos – ein Streckenposten wird doch dann nicht auf irgendwelche Lichter schauen, sondern er wird den Fahrer rausziehen wollen.

Zuerst muss er mal löschen. Und natürlich: Hoffentlich wird mich dann einer rausziehen oder es zumindest versuchen. Aber noch einmal: Die Chance, dass das Auto dann noch geladen ist und dass es, wenn du es angreifst, zum Stromschlag kommt, ist sehr gering – aber da es sich um eine neue Energie im Motorsport handelt, sind natürlich Vorsichtsmaßnahmen angesagt. Ich habe keine Bedenken, ich habe keine Angst, dass etwas passiert. Aber wir leben in einer sicherheitsbezogenen Welt, deshalb wird hier sehr viel auf Sicherheit ausgelegt.

Aber jetzt nehmen wir Le Mans, dort sind ja öfters schon die Autos direkt an den Leitplanken zerschellt, dort hast du auch diese Sicherheitszäune mit den Löchern für die Fotografen. Wenn jetzt ein Auto in die Leitplanke kracht, und die Leitplanke leitet dann ja – muss man da befürchten, dass beim Einschlag den Fotografen links der Schlag trifft, also der Stromschlag?

Also wenn ein Auto einen solchen Unfall hat, ist die Wahrscheinlichkeit, dass jemandem ein Trümmerteil auf den Kopf fällt, genauso gegeben wie bisher. Und die andere Befürchtung, die du gesagt hast, die ist genauso wahrscheinlich wie wenn du Schlechtwetter hast und der Blitz schlägt in die Leitplanke ein – und du erhältst einen Schlag, weil du sie gerade berührt hast. Also wir sprechen hier von einer sehr großen Unwahrscheinlichkeit.

Also ist das alles nicht so schlimm…

Ja. Aber natürlich muss man immer aufpassen. Und KERS hatte die Formel 1 ja schon.

Newey hat aber auch von der erhöhten Brandgefahr gesprochen, was die ERS-Batterien anbelangt. Jetzt hat man es im Rennsport über die letzten 20 Jahre geschafft, dass es diese schlimmen Feuerunfälle nicht mehr gibt – geht man mit der Brandgefahr aufgrund der Batterien nicht wieder einen gewaltigen Schritt zurück? In eine Richtung, die keiner mehr haben will?

Nein, das glaube ich nicht. Ich glaube, dass du hier… (denkt nach)…es ist ein Bereich, denn wir noch nicht ganz verstehen, wir alle, grundsätzlich. Da kommen einmal Angst und Panik – aber ich glaube, es braucht keiner Angst haben, dass es Probleme geben wird mit KERS-Feuer.

Natürlich: Beim Transport und beim Montieren in der Garage müssen die Mechaniker sehr aufpassen, denn diese Dinger haben sehr viel Volt und sehr viel Ladung. Aber da gibt es gewisse Prozedere, die genauso zutreffen wie bei jedem Starkstrom-Mechaniker und dergleichen. Das muss natürlich beachtet werden – da gibt es tatsächlich eine erhöhte Gefahr. Für irgendjemanden, der an der Strecke zuschaut oder für die Streckenposten sehe ich eigentlich keine Extra-Gefahr.

Nicht nur in der Formel 1, auch in der WEC hat man jetzt eine gewisse Einschränkung des Spritverbrauchs eingeführt – geht man da nicht völlig weg vom eigentlichen Racing?

Natürlich könnte man sagen, es ist schöner, einfach nur Vollgas geben zu müssen – aber es wird auch in der WEC darauf hinauslaufen, dass man einfach immer das Maximum aus dem Fahrzeug herausholen möchte.

Wenn du es dir aussuchen hättest können – hättest du in der WEC eine Verbrauchslimitierung eingeführt?

Ich hätte auf jeden Fall die Erhöhung der KERS- und Rückgewinnungsenergie beschlossen, aber ich hätte die Motorleistung nicht eingeschränkt und ich hätte die Limitierung beim Energieverbrauch nicht ganz so drastisch gestaltet. Oder überhaupt nicht limitiert.

Weil ich bin Oldschool und ich finde: Sportwagen müssen PS-Monster sein. Das haben wir zumindest kurzfristig – beim Herausbeschleunigen haben wir mit KERS zusammen die bei weitem leistungsstärksten Autos, die im Augenblick unterwegs sind, da sprechen wir von wirklich vielen PS. Aber halt nur für ein paar Sekunden.

In der WEC, und auch in der Formel 1, wirkt sich das KERS ja auch auf den Bremsvorgang aus, oder?

Du bremst mittlerweile mehr mit Elektromotoren als mit Bremsscheiben – das hat auch Auswirkungen darauf, wie du das Auto baust. Oder die Temperatur im Reifen – die wird ja am meisten nicht durch Reibung, sondern durch die Bremse erwirkt. Nur wenn du keine Bremse mehr verwendest auf dem Großteil der Strecke, dann musst du umdenken.

Du steigst aber schon noch auf die Bremse? Oder schaltest du nur mehr runter?

Du steigst schon noch auf das Bremspedal, nur bremst nicht eine Hydraulikbremse, sondern der Elektromotor, der auflädt. Und der bremst in jener Stärke, in der du den Bremsdruck gibst. Das funktioniert heutzutage alles mit Break by Wire. Aber das System entscheidet, womit gebremst wird. Es weiß: Meine Batterien sind noch nicht voll, jetzt bremse ich mit dem Elektromotor, erzeuge den Widerstand. Für mich als Pilot sollte es transparent sein. Das ist natürlich die Kunst, das hinzubekommen, weil das ist höchst kompliziert.

Die Formel 1-Teams müssen das ja jetzt auch schaffen mit der Hinterachse. In der WEC haben wir es seit zwei Jahre und ich weiß, dass es sehr kompliziert ist und das es sehr viele Nebeneffekte hervorruft.

Fühlt man sich mit Break by Wire noch sicher als Pilot?

Du hast ja immer noch eine hydraulische Bremse dabei – die bleibt ja. Sie wird nur nicht verwendet, wenn das System sagt: ‚Ich lade jetzt meinen Motor auf!‘ Wenn der voll ist, schaltet es automatisch um auf die hydraulische Bremse.

Und das fühlt sich nicht anders an beim Bremsen?

Wenn es gut entwickelt wurde, dann nicht. Wenn das System schlecht entwickelt wurde, kann es dir passieren, dass du gar nicht bremst, weil du dich vorher drehst.

In der WEC hast du ja verschiedene Motorenkonzepte – während in der Formel 1 im Prinzip Einheitsmotoren gebaut werden, so zumindest hat es einmal Mario Illien formuliert.

Ich weiß nicht, ob Mario das ironisch gemeint hat.

Nein, es war ernst gemeint und bezog sich auf die V8-Motoren…

Ja, nur warum waren dann nicht alle gleich gut?

Der Motor war in der V8-Zeit eigentlich kein Thema mehr…

Zum Schluss war er kein Thema mehr, das stimmt - aber es hat uns auch spannende Rennen beschert. Und natürlich stand die Aerodynamik im Vordergrund. Aber es gab auch den blown diffuser, wo der Motor mit verantwortlich dafür war, dass man das überhaupt machen konnte. Aber die V8-Phase war sehr spannend, wir hatten ein Rennen, wo in der letzten Runde noch drei Piloten Weltmeister werden konnten.

Aber es stimmt schon, die Formel 1 hat sich dort hin entwickelt, dass es Innovation nur noch im Detail gibt. Für einen Techniker ist es immer noch Innovation – für den Normalverbraucher ist es anders: Wir hätten gern sechs Räder, acht Räder, einen Staubsauger, alles Mögliche…

Genau.

So ist es aber nicht.

Dieses offene Reglement der WEC – könnte das auch der Grund sein, warum die WEC boomt? Dass man sagt: Dort gibt es in Wahrheit die Weltmeisterschaft der Konstrukteure?

Ich liebe die WEC, ich liebe auch diesen offenen Ansatz. Aber du hast weiterhin die Formel 1 als das am besten vermarktete Produkt und dementsprechend auch die besten Zuschauerzahlen. Aber so wie es in den anderen Sportarten verschiedene Bewerbe und Meisterschaften gibt, so ist auch im Motorsport Platz für mehrere Rennserien.

Und der Langstreckenfan ist eher der Hardcorefan, der sich intensiv mit der Materie des Enduro-Sports auseinandersetzt. In Le Mans ist es etwas anders, das wird auch als Event gesehen, da ist auch das Highlife – manche fahre nicht wegen dem Rennen dort hin, sondern weil sie Entertainment haben wollen. Das ist auch okay, eigentlich sogar recht cool.

Stichwort Entertainment: Du bist jetzt schon länger als Co-Kommentator für den ORF tätig, an der Seite von Formel 1-Kommentator Ernst Hausleitner. Hat diese Arbeit auf der anderen Seite bei dir im Alltag etwas verändert im Umgang mit den Medien?

Wenn du neben dem Ernst Hausleitner in der Kommentatoren-Kabine sitzt, dann gibt es keinen Alltag – das wird nie zum Alltag und es ist immer sehr aufregend. Man weiß nie, was auf einen zukommt. Zugleich ist es halt so, dass man im Alter gescheiter wird. Das ist halt einmal so, man lernt halt etwas dazu. Unterm Strich macht es mir sehr viel Spaß, mit dem Ernst, mit der gesamten ORF-Truppe. Weil wir uns vor Ort immer überlegen: Wie können wir mit den Mitteln, die wir vom ORF zur Verfügung gestellt bekommen, das bestmögliche Produkt liefern? Und da legen wir uns voll ins Zeug, da sind wir sehr kreativ und das ist eine tolle Geschichte.

Das meinte ich damit: Ein Rennfahrer, der nur Rennfahrer ist, wird nicht wissen, was der Reporter eigentlich von ihm braucht. Durch deine ORF-Tätigkeit hast du hier eine viel größere Perspektive…

Ja, aber das ist logisch. Wenn du als junger Pilot reinkommst, hast du keine Ahnung. Ich kenne es ja von mir selbst. Damals gab es auch keine FIA-Workshops. Du kommst in die Formel 1, alles geht sehr schnell – du hast genau drei Minuten, wo du im Kopf eigentlich schon wieder beim Ingenieur sitzen willst. Und du sollst aber schnell drei Interviews geben. Und dann überlegt man natürlich: Wenn du eine schlechte Trainingssession hattest, dann werden sie dich fragen, warum? Dann dauert es noch länger, bis du zu deinem Ingenieur kommst. Also ist es besser, dem nichts zu sagen oder zu sagen, das Auto sei perfekt und alles ist so super und ich lächle. Das ist Medienarbeit. Aber so komme ich schneller zu meinem Ingenieur.

Aha…

Natürlich ist mein Verständnis für die Medien mittlerweile viel höher geworden. Aber ich verstehe jeden jungen Fahrer, der in dieser Maschinerie drinnen ist. Du denkst dir nur: ‚Scheiße, jetzt muss ich da vorbei und etwas sagen – aber eigentlich will ich zu meinem Ingenieur und über die Abstimmung sprechen…‘ Das ist halt so eine schnelllebige Welt. Jeder muss halt seinen Job erledigen – aber das ist ganz normal.

Sind die von dir angesprochenen FIA-Workshops, die du ja auch abhältst, nicht eine Gefahr, dass dann erst recht wieder alle das Gleiche sagen?

Nein, denn das coachen wir nicht. Wir sagen den Piloten: ‚Sei möglichst authentisch, du sollst dich nie verstellen!‘ Dass heute viele nichts sagen, liegt an der Corporate Identity, das ist bei euch, bei den Medien auch nicht anders – ihr schreibt auch nicht alles, was ihr schreiben könntet.

Aber du hast ja gerade selbst das Beispiel gebracht, dass man dann einfach sagt, das Auto sei super gewesen, nur weil es in Wahrheit gar nicht super war und man aber die Zeit gewinnen möchte, um an der Abstimmung zu arbeiten. Man sagt dann also einfach irgendwas, um weiter arbeiten zu können…

Ja eh, das ist dann aber auch okay. Wir beide, Journalist und Sportler, sind zuständig dafür, dass die Zuschauer daheim ein Entertainment haben. Das müssen wir erreichen – wie wir es erreichen, ist eigentlich egal. Ob es reißerisch ist, ob du mich fertig machst oder ob ich dich fertig mache oder ob wir uns gegenseitig hochloben – das musst du eigentlich erst im Interview erkennen. Du musst erkennen, was dein Gegenüber will.

Und manchmal steht halt einer dem anderen im Weg, bei dem was er tun will. Wie dein Beispiel ja gut erkennen lässt…

Ja, so ein Rennwochenende ist sehr stressig und es ist alles vorgegeben. Bei mir hat das damals meine Frau erledigt, sie hat dann gesagt: ‚Jetzt hast du 15 Minuten Ingenieur und dann zehn Minuten Medien‘. Und wenn du dann zwei Minuten später aus dem Meeting mit dem Ingenieur herauskommst, dann sind auch für den Medienvertreter zwei Minuten viel. Weil auch er unter Duck steht. Weil er weiß, er muss eigentlich in acht Minuten schon die Story im Netz haben. Ich sehe ja auch, dass es heutzutage auch bei den Journalisten einen Verdrängungswettbewerb gibt. Es ist eben alles schnelllebiger geworden…

Interview Dr. Peter Schöggl Interview Dr. Peter Schöggl Vorschau Vorschau

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