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Grand Prix von Australien 2014

Peter Schöggl im motorline.cc-Talk

Peter Schöggl spricht im motorline.cc-Interview noch einmal über alle relevanten Themen zum Saisonauftakt. Er erwartet weniger als 50 Prozent Ausfallsrate…

Michael Noir Trawniczek
Fotos: noirphone

Im Rahmen eines Vortrags an der TU Graz stellte sich Dr. Peter Schöggl, der Racing-Leiter der Firma AVL, den Fragen von motorline.cc. Die Grazer Firma betreut einige Formel 1-Teams hinsichtlich ihrer Simulationen, Schöggl gilt daher als Geheimnisträger, und kann gewisse fragen natürlich nur allgemein beantworten…

Welche Probleme hat Renault beim Motor ?

Da wurde ja bereits sehr viel von Renault selbst kommuniziert – offensichtlich waren sie zeitlich etwas im Rückstand und dadurch konnten die Komponenten erst sehr spät gemeinsam im Auto erprobt werden. Die getrennte Erprobung der Komponenten hat keine Fehler ergeben, jede für sich hat funktioniert – erst als sie gemeinsam im Zusammenspiel erprobt wurden, sind die Probleme entstanden.

Kann man das als Anfängerfehler bezeichnen? Weil – man wundert sich ja doch ein bisschen, ein normaler Mensch wundert sich ja vielleicht?

Nein, ich glaube, das ist normal bei so einer Entwicklung. Alle Teams hatten ja diverse Probleme – die anderen waren eben etwas früher dran und konnten einige Probleme schon vor Jerez lösen. Aber es sind ja noch neun Tage Zeit und die Formel 1 reagiert auf Probleme sehr rasch.

Du hast im Vortrag gesagt, die Räder würden bis etwa 150 km/h durchdrehen. Jetzt könnte es möglicherweise in Melbourne regnen. Wie schwer wird das dann?

Dann liegt diese Geschwindigkeit höher und der Fahrer muss noch mehr mit dem Pedal dosieren. Das hat man noch nie auf der Strecke ausprobiert, die einzige Möglichkeit, die man dann im Regen hat, ist halt jene, erst auf der Strecke die richtige Abstimmung zu finden. Wenn es schon im Training regnet, kann man versuchen, für Samstag und Sonntag die Abstimmung zu verbessern. Um eine bessere Fahrbarkeit zu erhalten. Wenn es erst am Sonntag regnet, werden die Fahrer mehr gefordert, besonders durch den Turbolader. Ist dann sicher sehr spannend für die Zuseher.

Welche Ausfallsrate erwartest du?

Da gibt es ja die Aussage von Herrn Dr. Marko oder auch von Niki Lauda, dass sie mit bis zu 50 Prozent Ausfällen rechnen. Ich rechne mit weniger als 50 Prozent– weil die Antriebe ja neu sind und eigentlich drei bis vier Rennen halten sollten. Lassen wir uns überraschen.

Du hast aber auch im Vortrag gesagt, dass es noch unklar ist, ob die Antriebe vier Rennen überleben.

Es geht stark um die Kombination zwischen Fahrzeug, Antrieb und Rennstrecke. Da kann es durchaus Überraschungen geben, wenn zum Beispiel vorher noch nie in Malaysia getestet wurde.

Du hast auch im Vortrag gesagt: Wenn ein Pilot auf der Geraden den Boost vollzieht, könnte es sein, dass der Ingenieur über Funk anweist, er solle aufhören, er solle zurückstecken – kann man sich das wie bei einem Langstreckenrennen vorstellen? Also dass es tatsächlich gar nicht um Sekundenabstände gehen wird, sondern jeder sein eigenes Rennen fährt, gegen die Temperatur quasi und dass lediglich die Zielankunft im Vordergrund steht?

Kann sein, ja. Es ist die Kombination von Geschwindigkeit, Rundenzeit, Lebensdauer und Verbrauch. Wenn nach zehn Sekunden Boosten die Batterie zu heiß wird, wird die Lebensdauer wichtiger als die Rundenzeit.

Wie schätzt du die Abstände der Top 10 im Qualifying?

Da werden die Abstände nicht mehr so hoch sein wie bei den Tests – aber immer noch größer sein als 2013.

Bei den Tests waren die Austauschzeiten das größte Problem - ist das etwas, das man in neun Tagen dahingehend optimieren kann, dass man in Melbourne doppelt so schnell ist oder noch schneller?

Nein, da kann man bis Melbourne nicht viel optimieren. Das Problem bestand aber nicht nur in den Austauschzeiten, sondern die Challenge bestand darin, dass sie neue Teile mit den anderen aus den ausgebauten Antrieben kombinieren mussten. Sie haben nicht nur einfach Teile ausgetauscht, sondern auch umbauen müssen – weil einfach nicht so viele neue Teile vorhanden waren.

Das wird aber dann in Melbourne anders sein…

So viel tauschen darf man ohnehin nicht, der Motor muss ja drei bis vier Rennen beziehungsweise über das Rennwochenende halten. Und getauscht wird dann ohnehin über Nacht – tauschen wird tagsüber nicht so leicht möglich sein, sondern eher in der Nacht.

Niki Lauda hat die Leistung des Mercedes Motors mit 580PS angegeben. Wie schätzt du diese Aussage ein ?…

Wenn Niki Lauda das sagt, wird es stimmen. Ich kann mir vorstellen, dass sich dieser Wert im Laufe des Jahres 2014 erhöht.

Das Design-Freeze – da hast du gesagt, dass jene Bauteile, die derzeit die Probleme bereiten, hier noch gar nicht inkludiert sind.

Wir müssen unterscheiden zwischen Design Freeze und der Lebensdauerregel, die besagt, dass pro Saison und Auto nur fünf Antriebe verwendet werden dürfen. Vom Design-Freeze sind derzeit nur Hauptabmessungen des Motors betroffen, wie z.B. die Hauptlagerdurchmesser der Kurbelwelle. Trotzdem müssen alle Komponenten drei bis vier Rennen halten, da wegen der Lebensdauerregel nur fünf Antriebe für die 19 Rennen verwendet werden dürfen. Die ERS Komponenten müssen zwar auch drei bis vier Rennen halten, sind aber vom Design Freeze heuer noch nicht betroffen.

Aber dieses Einschicken des Motors am 1. März, die Homologation, da sind jetzt nur bestimmte Bauteile betroffen oder alle?

Das betrifft den gesamten Motor, aber vom Design Freeze sind heuer nur Hauptabmessungen des Motors betroffen.

Hast du einen Tipp für das Rennergebnis in Melbourne?

Mercedes schaut sehr gut aus. Einerseits das Mercedes Werksteam und auch Williams als Mercedes Kunde. Es könnte darüber hinaus aber sehr viele Überraschungen geben – es wird sicher extrem spannend und ich erwarte mir hohe Einschaltzahlen im Fernsehen.

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