ZWEIRAD

Die Duke ist in vielerlei Hinsicht ein richtungsweisendes Modell für KTM und begründete nicht zuletzt den Erfolg der Marke.

Denn vor 21 Jahren wagte sich die ehemalige Hard-Enduro-Schmiede mit der damals vorgestellten Duke zum ersten Mal aus der Gelände-Ecke auf den Asphalt. In den zwei Jahrzehnten seitdem sind rund 50.000 Dukes in Mattighofen (Oberösterreich) vom Band gelaufen.

Für 2016 steht die fünfte Generation in den Startlöchern: so sportlich, stark und modern wie noch nie. Das sieht man der neuen Duke nicht an. Auf den ersten Blick zeigt die KTM wie gewohnt den markanten Gitterrohrrahmen samt freizügigem Technik-Look, das knackig-kurze Heck und auch das polarisierende "Kiska"-Design mit der Stupsnase sind unverändert.

Die wichtigste Neuerung ist nicht zu sehen: ein massiver Eingriff am Kult-Antrieb, dem aktuell größten Serien-Einzylinder mit 690 ccm Hubraum.

Das Volumen blieb unverändert, doch ein größerer Schmiedekolben mit 105 Millimeter Durchmesser bei kürzerem Hub macht den Single noch drehfreudiger. Mit elektronischer Kraftstoffeinspritzung, Doppelzündung mit zündkerzen-selektivem Mapping und Ride-by-Wire-Funktion stehen nun 54 kW/73 PS und ein maximales Drehmoment von 74 Nm auf Abruf bereit - nie war ein Serien-Einzylinder stärker.

Im komplett neuen Zylinderkopf haben die Techniker mit einem innovativen Ventiltrieb Platz für eine zweite Ausgleichswelle geschaffen, die das Vibrationsaufkommen reduziert. Dank umfangreicher Umbauten am Ansaug- und Abgassystem erfüllt der neue "LC42"-Motor die Abgasnorm Euro 4.

Die Auswirkungen auf das akustische Erlebnis bleiben erstaunlich gering: Nach dem Druck aufs Anlasserknöpfchen bollert der Einzylinder so angriffslustig aus dem Schalldämpfer als wolle er allen Konkurrenten schon vor der Fahrt Respekt einflößen. Auf der neuen, zweigeteilten Sitzbank gibt es mehr Bewegungsfreiheit. Dabei bleibt die durch das Dreieck aus Sitz, gekröpftem Aluminium-Lenker und Fahrer-Fußrasten vorgegebene Sitzposition bewahrt, die Duke-Treiber mit dem Aufsitzen in den Angriffsmodus versetzt.

Absolut empfehlenswert, auch wenn es 297 Euro Aufpreis kostet, ist das "Track Pack". Es gibt dem Piloten die Möglichkeit, über die Fahr-Modi "Sport", "Street" und "Rain" den Motor-Charakter zu variieren.

Eingebunden in das System ist weiterhin eine Traktionskontrolle, die in den drei Fahr-Modi mehr oder weniger Antriebsschlupf am Hinterrad zulässt, und die Motor-Schleppmoment-Regelung (MSR), die dem Blockieren des Hinterrads bei abrupt geschlossenem Gashahn oder beim schnellen Herunterschalten entgegenwirkt.

Ein Supermoto-Modus für das ABS schaltet das System hinten ab und modifiziert die Wirkung vorn. Sämtliche Parameter lassen sich über ein Bedienelement am linken Lenkergriff aktivieren, die entsprechenden Menü-Funktionen werden im neuen farbigen TFT-Kombi-Instrument angezeigt.

Zur intuitiven Bedienung des Systems braucht es jedoch etwas Übung, und das Umschalten der Fahr-Modi während der Fahrt könnte schneller gehen. Doch schon im Street-Modus überzeugt der Motor mit einem Druck und einer Drehfreude, die ein für Einzylinder bislang unbekanntes Level erreichen.

Unter 2.500 Touren gibt sich der Austria-Motor noch unwillig, doch darüber fackelt der Einspritzer ein wahres Feuerwerk ab. Im Vergleich zum Vorgängermodell ergibt sich eine gleichmäßigere Leistungsentfaltung. Doch noch wichtiger ist, dass ihm erst viel später die Power ausgeht.

Mit dem nach oben deutlich erweiterten nutzbaren Drehzahlband wird die Duke zum echten Kurvenräuber, der Überholvorgänge dank des enormen Durchzugs mit einem Zupfer der Gashand erledigt. Auch der Konstruktionsaufwand der zweiten Ausgleichswelle zahlt sich aus, denn der Einzylinder läuft ruhig und vibrationsarm wie noch kein Bauartkollege vor ihm - so bieten die Spiegel mehr als nur ein Wackelbild des rückwärtigen Verkehrs.

Erst auf langen Verbindungsetappen mit gleichmäßig hohem Tempo erscheint die Laufruhe eines Mehrzylinders angenehmer.

Wird "Sport" gewählt, beißt der Vierventiler noch heftiger zu und setzt Gasgriffbefehle äußerst spontan um. Das ist nichts für den Stop-and-go-Verkehr in der City, denn hier schüttelt es die Besatzung nur durch.

Auf der Landstraße aber erhält die Duke dadurch ihre wahre Bestimmung als "Feuerzeug". Dazu trägt das niedrige Gewicht von trocken 148,5 Kilogramm genauso bei wie das knackige Fahrwerk und die klebrigen Metzeler M7 RR Sportec-Reifen.

Das Rückgrat bildet ein steifer Gitterrohrrahmen aus Chrom-Molybdän-Stahl, doch neue Gabelbrücken bescheren eine geänderte, stärker auf Stabilität ausgelegte Geometrie. Das nimmt dem agilen und leichtfüßigen Handling nichts, sorgt aber für hohe Lenkpräzision und beruhigende Stabilität in satter Schrägfahrt und geradeaus bis 170 km/h.

Federelemente des hauseigenen Zulieferers WP sorgen für einen ausgewogenen Fahrkomfort, ohne die sportlichen Talente mit einer zu soften Dämpfungsauslegung zu beeinträchtigen. Gerade das via Umlenkhebel angesteuerte Federbein gefällt, während die USD-Telegabel auf buckeligem Untergrund nicht ganz souverän auftritt.

Überraschend defensiv sind die Bremsen ausgelegt; der Vierkolben-Radialsattel von Brembo nimmt die Einzelscheibe zwar verlässlich und mit der Handkraft zunehmend effektiv in die Mangel, supersportlich motivierte Kapitäne haben es aber gerne etwas bissiger - zumal das Bosch-ABS auf der sicheren Seite agiert und recht früh die Bremskraft reduziert.

Unterm Strich tritt auch neue KTM 690 Duke mit einer einzigen Zielsetzung an: Fahrspaß auf der Hausstrecke, der Landstraße und sogar im Stadtverkehr zu bereiten. Das schafft sie mit dem bislang stärksten und kultiviertesten Serien-Einzylinder-Antrieb, einem funktionierenden Fahrwerk sowie und hochwertigen und gut verarbeiteten Komponenten zum Preis von 8.998 Euro (Deutschland: 8.395 Euro), zu dem unbedingt das "Track Pack" gebucht werden sollte.

Technische Daten: KTM 690 Duke