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Verrückte Pläne von genialen Köpfen Das Opel Astra V8 Coupe war eines der ungewöhnlichsten 24h-Siegerautos
Alexander Trienitz

Wie ein DTM-"Versager" 2003 das 24-Stunden-Rennen Nürburgring gewann

Mit einem Hinterbänkler aus der DTM das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring gewinnen? Dieser verrückt klingende Plan von Opel ging im Jahr 2003 auf

Das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring gilt als ultimativer Härtetest für Rennfahrzeuge. Die Hatz zweimal rund um die Uhr auf der Nordschleife stellt höchste Anforderungen an die Zuverlässigkeit der Autos. Wer käme da auf die Idee, dort mit einem Auto anzutreten, welches für die 100 Kilometer langen Sprintrennen der DTM entwickelt wurde?

Und noch dazu mit einem Auto, das in der DTM seit zwei Jahren kein Rennen mehr gewonnen hatte und der Konkurrenz von Mercedes und Audi klar unterlegen war? Nun, Opel kam 2003 auf diese Idee - und sorgte damit bei den eigenen Piloten für hochgezogene Augenbraun.

"Als die Idee zur Sprache kam, dort mit einem DTM-Auto zu fahren, wurde es im Raum erst einmal still", erinnert sich Timo Scheider. "Alle haben sich gefragt: Meint ihr das ernst? Am Anfang war unsere Einstellung in etwa: Lasst es uns versuchen, und wenn wir nach drei Runden ausfallen, dann sind wir nach drei Runden draußen."

2003 war auf der Langstrecke das Jahr der Außenseiter

"Jeder hat gelacht, denn ein DTM-Auto so zuverlässig zu machen, dass es 24 Stunden auf der Nordschleife durchhält, ist ein großes Projekt", ergänzt Manuel Reuter. "Aber am Ende war es das wert."

Aus einem Hinterbänkler der DTM ein Siegerauto beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring zu machen, klang auf den ersten Blick nach einem aussichtslosen Unterfangen. Allerdings war 2003 das Jahr der Außenseitersiege bei den großen Langstreckenrennen.

Bei den 24 Stunden von Daytona hatte sich ein GT2-Porsche gegen die leistungsstärkeren, allerdings unzuverlässigen Daytona-Prototypen durchgesetzt. Später im Jahr gelang Porsche mit einem GT2-911er bei den 24 Stunden von Spa ein weitere Coup, als die Stuttgarter im Regen die stärkeren GT1-Boliden besiegten - auch dank der Spritsparkünste von Stephane Ortelli.

Aus einem Sprinter muss ein Marathonläufer werden

In beiden Fällen war das siegreiche Auto allerdings speziell für Einsätze bei Langstreckenrennen entwickelt worden. Das konnte man vom Opel Astra V8 Coupe bei weitem nicht behaupten. In seinem Lastenheft standen 40-Runden-Rennen in Hockenheim oder Oschersleben. Alleine dieses Auto nach 24 Stunden ins Ziel zu bringen, schien schon eine gewaltige Herausforderung. Und wie sollte man gegen diese Konkurrenz bestehen?

Da war zum einen die unverwüstliche Zakspeed-Viper, die das Rennen in den vier Jahren zuvor dreimal gewonnen hatte. Da war die erfahrene Schnitzer-Mannschaft mit dem BMW M3 GTR, der 2001 die American-Le-Mans-Series dominiert hatte. Und da war die Truppe von Abt mit dem TT, der zwar auch ein DTM-Auto, dort aber klar schneller als der Opel war.

Die Chancen von Opel schienen minimal zu sein. "Keiner hat uns geglaubt, dass wir ein Auto auf die Strecke bringen, mit dem wir um den Sieg kämpfen können", so Reuter. "Es war für Sprintrennen entwickelt worden."

Misserfolge in der DTM sogen bei Opel für Druck

Und selbst dort waren die besten Tage des Autos gezählt. 2000 im ersten Jahr nach Wiederbelebung der DTM hatte sich Opel die Siege bei den 16 Rennen noch mit Mercedes geteilt. Doch 2001 und 2002 gelang den Rüsselheimern kein Sieg mehr.

Dementsprechend hoch war der Druck auf den damaligen Motorsportchef Volker Strycek, das DTM-Programm trotz der ausbleibenden Erfolge zu rechtfertigen. "Damals war es bei Opel nicht einfach, denn es gab Gerüchte, dass wir aus der DTM aussteigen könnten", erinnert sich Reuter. "2001 und 2002 waren wirklich schlechte Jahre für uns, wie waren bei weitem nicht so konkurrenzfähig wie im ersten Jahr. Mit diesem Projekt mussten wir also etwas beweisen."

Und Strycek war die treibende Kraft hinter dem Projekt. Scheider beschreibt seinen damaligen Chef als "von der Nordschleife besessen", und für Reuter war das Nordschleifen-Programm "die Erfüllung eines Traumes von Volker".

Einsatzteam Phoenix bringt Nordschleifen-Know-how mit

Strycek, der schon 1987 beim 24h-Rennen auf dem zweiten Platz gelandet war, griff auch selbst ins Lenkrad und war auf beiden Opel Astra gemeldet. Auf der Startnummer 5 waren seine Teamkollegen Reuter, Scheider und der frühere Mercedes-DTM-Fahrer Marcel Tiemann. Die #6 teilte sich Strycek mit Peter Dumbreck, Jeroen Bleekemolen und Christian Menzel.

So wenig das Auto für die Aufgabe geeignet schien, so sehr war es die Einsatzmannschaft. Opel setzte auf die Dienste von Phoenix, die das Rennen im Jahr 2000 mit Uwe Alzen, Michael Bartels, Altfrid Heger und Bernd Mayländer in einem Porsche mit einem neuen Distanzrekord gewonnen hatten.

"Von der Teamseite her wussten wir, wie man so ein Projekt durchführt und was man entwickeln muss", sagt Reuter, der als Sieger der 24 Stunden von Le Mans 1989 und 1996 selber auch hinreichende Erfahrung bei Langstreckenrennen hatte. "Wir haben uns gesagt: Wenn wir es machen, dann richtig!"

DTM-Bolide wurde zu einer Art GT-Auto

Und so begannen Opel und Phoenix, das Fahrwerk, das Getriebe und die Aerodynamik des Autos zu überarbeiten. Letzteres war nach Ansicht von Reuter wichtig, denn der Astra "hatte einen recht hohen Luftwiderstand und keinen wirklich guten Top-Speed." Durch die Modifikationen wurde das Auto schwerer und fuhr sich laut Scheider mehr wie ein GT-Auto.

"Das war auch notwendig", sagt er. "Wir mussten ein echtes Langstreckenauto entwickeln, das nichts mehr mit dem Auto von den DTM-Wochenenden zu tun hatte. Wenn man auf der Nordschleife gewinnen will, braucht man ein Auto, dass leicht zu fahren ist und Fehler verzeiht. Wenn das Auto zu spitz zu fahren ist, wird es schwierig."

Keine große Veränderung benötigte der Motor, der von Beginn an darauf ausgelegt war, eine gesamte DTM-Saison zu überstehen. "Wir sind sogar mit ein bisschen mehr PS als bei der DTM-Version gefahren", sagt Reuter. "Große Sorgen machten uns allerdings das Getriebe, das Differenzial und andere Dinge wie der Starter, denn dieses Paket war nie darauf ausgelegt, 24 Stunden zu überstehen. Und letztlich machen solch kleine Dinge oft den Unterschied."

Trockeneis setzt die Schnitzer-BMW schnell schachmatt

Nach einem 24-Stunden-Test in Jerez war Opel nach Ansicht von Reuter aber gut auf das Rennen vorbereitet. "Wir haben uns gewisse Chancen ausgerechnet", gibt er zu. Doch würde es auch reichen, um die pfeilschnellen BMW M3 zu schlagen?

Diese Frage wurde auf der Strecke nie beantwortet, denn die beiden Schnitzer-Autos strandeten bereits kurz nach dem Start. Das Team hatte Trockeneis in die Kühlschächte gepackt, um bei ungewöhnlich warmen Temperaturen ein Überhitzen während der langsam gefahrenen Aufwärmrunde zu verhindern.

Der Kühleffekt war allerdings so groß, dass das Getriebeöl dickflüssig wurde und die Leitungen zum Platzen brachte. Ohne Schmierung streikte die Kraftübertragung alsbald. Auch der Alzen-Porsche, liebevoll "Turbinchen" genannt, der von der Poleposition gestartet war und das Rennen in der Startphase angeführt hatte, wurde bald von Getriebeproblemen heimgesucht.

Posse um die Zakspeed-Viper

Die zuvor zweimal in Folge siegreiche Zakspeed-Mannschaft stellte sich selber ein Bein. Nach einer Posse rund um die Viper, inklusive der Idee eines austauschbaren Tanks und einer gescheiterten Umbenennung von Chrysler in Dodge, tankte das Team von Peter Zakowski beim Boxenstopp trotzig 120 statt der erlaubten 90 Liter, was jeweils eine fünfminütige Stopp-and-go-Strafe nach sich zog.

Somit lief es auf ein Duell DTM-Autos von Audi und Opel hinaus. Beide Hersteller hatten dabei bald nur noch ein Eisen im Feuer. Bleekemolen war mit seinem Opel nach der Kollision mit einem Renault Clio abgeflogen, einer der Abt-Audi schied in Folge eines Reifenschadens aus.

Nach Ansicht von Karl Wendlinger, der damals für Audi fuhr, war der TT auf einen Stint gesehen das schnellere Auto. Allerdings fehlte dem auf der Langstrecke wenig erfahrenen Abt-Team eine vergleichbare Unterstützung durch das Werk wie bei Opel.

Abt fehlte die Unterstützung vom Werk

"Das war ein Projekt von Abt ohne große Hilfe aus der Fabrik", erinnert sich der Österreicher. "2004 waren dann viel mehr Audi-Ingenieure vor Ort, aber 2003 war es ein kleiner Einsatz. Opel hatte andererseits eine Menge Erfahrung. Auch die Fahrer waren sehr schnell und erfahren. Daher hatte ich sie auf dem Zettel."

"Die Fahrerpaarungen waren sehr gut", gibt auch Scheider zu. "Es war vor allem eine Ansammlung cleverer Fahrer. Man muss nicht immer der Schnellste auf der Strecke sein, sondern muss smarte Entscheidungen treffen."

Doch auch das ist keine Garantie. Gegen 4 Uhr in der früh landete Strycek im Kiesbett, anschließend brauchte das Auto einen neuen Keilriemen. Opel musste eine Aufholjagd starten. Wendlinger war dennoch zuversichtlich, dass Audi die Oberhand behalten würden, denn ihre Michelin-Reifen wurden stärker eingeschätzt als die Dunlop-Penus von Opel.

Getriebewechsel macht Audis Sieghoffnungen zunichte

"Als am Sonntagmorgen klar war, dass es auf einen Kampf Audi gegen Opel hinausläuft, sagte das Team: Macht euch keine Sorgen, wir haben die besseren Reifen", sagt er.

Reuter war sich da allerdings nicht so sicher: "Bei den heißen Bedingungen war Dunlop fast genau so gut wie Michelin", sagt er. "Nach 12 Stunden trennten uns vielleicht ein oder zwei Sekunden vom Audi. Das war ein richtig harter Kampf."

Doch letztlich spielten die Reifen nicht das Zünglein an der Waage. Vier Stunden vor Rennende musste am verbleibenden Audi das Getriebe gewechselt werden - sehr zur Überraschung von Wendlinger. "Das war nicht der Schwachpunkt des Autos. Um das Getriebe hatten wir uns vor dem Rennen keine Sorgen gemacht, und dann ist es plötzlich passiert", sagt er.

Nach Einschätzung von Reuter hatte Audi bei Getriebe, Differenzial und so weiter das gleiche Konzept wie Opel, die es aber letztlich besser verstanden hätten, "das Auto ordentlich an die besonderen Anforderungen der Nordschleife anzupassen."

Und so war es am Ende Reuter, das den Opel als Sieger über die Ziellinie steuerte. Vor allem in Anbetracht der Vorgeschichte, was das einer der außergewöhnlichsten Sieger beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring.

"Mit DTM-Autos auf die Nordschleife, das war schon ein ziemlich verrücktes Projekt", meint er. "Aber es war eine Herausforderung, und wenn man dann noch gewinnt, ist es umso schöner."

Der Mut von Opel wurde belohnt

"Das war sicherlich eines der Highlights meiner Karriere", sagt auch Scheider. "Es ist immer schön, wenn man durch den Tunnel ins Fahrerlager geht und seinen eigenen Namen an der Wand der Sieger liest."

Durch den Sieg gewann Strycek nach Einschätzung von Reuter auch ein wenig Kredit bei den Konzernbossen von General Motors. Das DTM-Programm von Opel konnte er aber letztlich nicht retten. 2004 wurde der Astra durch den Vectra ersetzt, doch das Auto funktionierte nur in einem sehr kleinen Fenster und brachte die Reifen im Qualifying nicht auf Temperatur. Nur ein einziges Podiumsresultat durch Reuter in Oschersleben stand am Ende des Jahres zu Buche.

Ende 2005, nach zwei weiteren dritten Plätzen durch Heinz-Harald Frentzen, stieg Opel aus der DTM aus. Der Astra wurde 2004 noch einmal auf der Nordschleife eingesetzt, kam beim dominanten Doppelsieg der Schnitzer-BMW aber nicht über Platz zehn hinaus.

"2003 war das richtige Jahr", sagt Wendlinger. "Schnitzer hatte gleich zu Beginn des Rennens Probleme, und ihr Auto war meiner Meinung nach viel besser für die Nordschleife gemacht als unsere DTM-Autos." Doch letztlich wurde der Mut von Opel belohnt.

Motorsport-Total.com

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