MOTORSPORT

Sie können es auch ohne Fernando Alonso: Sebastien Buemi, Kazuki Nakajima und Brendon Hartley haben die 88. Ausgabe der 24 Stunden von Le Mans gewonnen. Für Buemi und Nakajima ist es der dritte Sieg in Folge auf dem Circuit de la Sarthe, Hartley triumphiert zum zweiten Mal nach 2017 (damals mit Porsche) und zum ersten Mal mit Toyota.

Die 2020er-Ausgabe des Rennens, die wegen der COVID-19-Pandemie in den September verschoben wurde und vor leeren Rängen stattfand, sah einen weiteren Durchmarsch des Toyota TS050 Hybrid. 387 Runden spulte das Sieger-Trio ab. Allerdings blieb der Doppelsieg aus.

Grund dafür ist, dass der Toyota #7 von Kamui Kobayashi, Mike Conway und Jose-Maria Lopez nur wenige Minuten nach Halbzeit in der Nacht mit einem Turboladerproblem an die Box kommen musste. Die Ursache dafür lag an einem Problem mit dem Auspuffkrümmer. Beide Teile wurden getauscht, was aber 30 Minuten Zeit kostete. Damit war das Rennen zugunsten des Toyotas #8 entschieden.

Es ist das zweite Jahr in Folge, in dem die Crew der Startnummer 7 vom Pech verfolgt ist. 2019 lag das Trio klar in Führung, als ein Reifenschaden eine Stunde vor Schluss das Blatt wendete. Auch in diesem Jahr hatte die #7 bereits eine Runde Vorsprung.

Die #8 war nämlich am Samstagabend mit defekter Bremsbelüftung zu einem 10-Minuten-Service an die Box gekommen. Da Toyota diesen Defekt während einer Safety-Car-Phase behob, blieb es bei etwas mehr als einer Runde Zeitverlust. Nach den Problemen für die #7 war es ein einfacher Sieg für die #8.

Rebellion sprengt Toyota-Doppel

Die einzige nennenswerte Konkurrenz für Toyota kam von den beiden Rebellion R13, die die zweite und dritte Position einfuhren. In Sachen Maximalpace waren die Oreca-Boliden ohne Hybridantrieb den Toyotas durchaus ebenbürtig. Immerhin fuhr der Rebellion #1 (Senna/Menezes/Nato) in 3:19.264 Minuten die schnellste Runde.

Doch über den Stint hinweg waren die Toyotas viel konstanter. Mit regelmäßigen Rundenzeiten zwischen 3:22 und 3:26 Minuten waren die TS050 Hybrid für die Rebellions bei deren Abschied aus Le Mans nicht zu schlagen. Die R13 fielen regelmäßig auf Zeiten zwischen 3:25 und 3:30 Minuten zurück.

Rebellion Racing lag lange Zeit auf Kurs zu den Plätzen zwei und drei. Doch zu Beginn der letzten Stunde gab es ein Kupplungsproblem am Fahrzeug #3 von Romain Dumas, Nathanael Berthon und Louis Deletraz. Dieses kostete eine Runde und den dritten Platz an den Toyota #7.

Bruno Senna, Gustavo Menezes und Norman Nato den zweiten Platz. Sie hatten ihrerseits in den Morgenstunden einen unplanmäßigen Stopp von etwa einer Runde, sonst aber keine Defekte. Es ist ein Erfolg für das schweizerische Privatteam, die Toyotas gesplittet zu haben, doch es ist auch Wehmut dabei: Rebellion Racing wird sich aus dem Motorsport zurückziehen.

Der fünfte LMP1, der ByKolles-Enso #4 (Dillmann/Spengler/Webb), kam nicht ins Ziel. Am Samstagabend verunfallte Bruno Spengler, nachdem sich der Heckflügel des Fahrzeugs gelöst hatte. Er brachte den Enso CLM P1/01 zwar noch an die Box zurück, das Fahrzeug ging aber nicht mehr auf die Strecke.

LMP2-Titel entschieden

United Autosports gelang ein Doppelschlag in Le Mans: Der Oreca #22 mit den Fahrern Filipe Albuquerque, Phil Hanson und Paul di Resta holte nicht nur den ersten Le-Mans-Sieg für das Team und alle drei Fahrer, sondern auch den Meistertitel in der LMP2-Kategorie der Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) 2019/20, zu denen die 24 Stunden von Le Mans zählen.

United Autosports setzte sich im erwarteten Aussiebwettbewerb durch. Von der Papierform her war rund ein Dutzend LMP2-Fahrzeuge klassensiegfähig. Was als großer Diskussionspunkt bleiben wird, sind zahlreiche Elektronikprobleme unter anderem bei den Oreca 07, die mehrere Autos befielen.

Zu den prominentesten Opfern gehörten der Jackie-Chan-DC-Oreca #37 (Tung/Aubry/Stevens) und der G-Drive-Aurus #26 (Russinow/Vergne/Jensen). Aber auch zahlreiche weitere LMP2-Fahrzeuge wurden von dem mysteriösen Defekt heimgesucht, der die Fahrzeuge auf offener Strecke einfach lahmlegte. Oft waren mehrere Resets nötig, bevor die Box erreicht wurde.

In manchen Fällen konnten die Probleme durch Austausch der ECU behoben werden, in anderen führten sie zu Ausfällen. Die größte Sensation war, dass die #37, vor Le Mans auf Platz zwei in der Meisterschaft gelegen, disqualifiziert wurde. Als der Bolide am Streckenrand parkte, übergab ein Teammitglied dem Fahrer ein Teil, das dieser verbaute. Das ist außerhalb der Boxen verboten.

Drei Safety-Car-Phasen am Samstagabend sorgten für eine Vorentscheidung und engten den Wettbewerb auf vier Fahrzeuge ein. Neben dem siegreichen United-Autosports-Oreca #22 waren außerdem das Schwesterfahrzeug #32 (Owen/Brundle/van Uitert), der Jota-Oreca #38 (Gonzales/Davidson/Felix da Costa) und der G-Drive-Aurus #26 noch im Rennen um den Sieg.

Während Letzterer durch die Elektronikprobleme durchgereicht wurde, fiel die #32 in den frühen Morgenstunden durch einen unplanmäßigen Boxenstopp wegen einer beschädigten Ölleitung auf Klassenrang 14 zurück.

Blieb noch Jota Sport. Der Oreca rollte anders als die Michelin-bereifte Konkurrenz auf Goodyear-Pneus. Diese funktionierten in der Nacht hervorragend und die #38 war zeitweilig das schnellste Fahrzeug im LMP2-Feld. Bei Tageslicht wendete sich das Blatt dann wieder.

Doch die Entscheidung war eng: Ein Safety-Car in der letzten Stunde sorgte noch einmal kurzzeitig für Dramatik. Der Vorsprung von United Autosports schmolz und das Fahrzeug musste nochmal an die Box.

Damit waren Roberto Gonzales, Anthony Davidson und Antonio Felix da Costa plötzlich unmittelbar dran. Es war nicht ganz klar, ob der Oreca seinerseits nochmal an die Box musste. Er kam nur eine Runde später zu einem Splash, was das Rennen entschied. Für kurze Zeit herrschte bei United jedoch helle Aufregung.

Der Kampf um Position drei war eine nicht weniger dramatische Angelegenheit: Der G-Drive-Aurus #26 hatte sich schon wieder auf das Podium nach vorn gekämpft, als in der letzten Stunde ein Aufhängungsschaden die Podiumsträume beendete. Es ging noch bis auf Rang fünf zurück.

So holte überraschend der Panis-Orcea #31 (Jamin/Canal/Vaxiviere) den letzten Podiumsplatz. Platz vier ging an den Signatech-Alpine #36 (Laurent/Negrao/Ragues), der schon nach der ersten Runde mit einem Wasserleck an die Box gekommen war.

Aston Martin ringt Ferrari nieder

Die GTE Pro war sehr schnell auf einen Zweikampf zwischen Aston Martin und Ferrari reduziert. Bereits im ersten Stint war klar, dass Porsche nicht würde mithalten können. Der Porsche 911 RSR-19 kam beim Rausbeschleunigen aus engen Kurven nicht mit den Turbofahrzeugen mit.

Der Topspeed passte, doch der Durchzug erwies sich als nicht ausreichend. Die Balance of Performance passte beim ersten Auftritt der 2019er-Version des Porsche 911 RSR in Le Mans noch nicht. Offensichtlich hatten sowohl Ferrari als auch Aston Martin in den Trainingssitzungen un auch im Qualifying ihre Leistungsfähigkeit hinterm Berg gehalten.

Die vier Fahrzeuge von Aston Martin Racing und AF Corse fuhren im Rennen deutlich schneller als in den Longrun-Simulationen am Donnerstag. Der AF-Corse-Ferrari #51 (Pier Guidi/Calado/Serra) und der Aston Martin #97 (Martin/Lynn/Tincknell) fuhren sogar schnellere Rundenzeiten als in der Hyperpole-Session.

Zwischen diesen beiden Fahrzeugen wurde auch der Sieg entschieden. Über Stunden hinweg jagten sich die beiden Spitzenreiter bei Tag und Nacht. Es war ein spannender und stets respektvoller Kampf. Letztlich stellte sich die Frage, wer im entscheidenden Moment mehr Reserven hätte.

Aston Martin Racing erzwang die Entscheidung frühzeitig. In den Vormittagsstunden drehte die #97 auf und fuhr dem Ferrari auf und davon. Die schnellste Runde des Fahrzeugs von 3:50.321 Minuten hätte locker für die Pole-Position in der GTE Pro gereicht.

Der Zwischenspurt bis zum Vorsprung von rund einer Minute war wichtig, denn so war sichergestellt, dass der Ferrari beim Safety-Car hinter einem anderen Zug landen würde. Genau das geschah dann auch in der letzten Stunde.

Für den Aston Martin #97 ist es der zweite Sieg nach 2017, der jedoch mit drei anderen Fahrern erzielt wurde - unter anderem mit Daniel Serra, der diesmal der direkte Gegner war. Für Lynn und Martin ist es der erste Le-Mans-Sieg, für Tincknell der zweite Klassensieg nach dem LMP2-Triumph 2014 mit Jota, aber der ebenfalls der erste in der GTE Pro.

Großes Pech für zweiten AF-Corse-Ferrari

Hinter dem Ferrari #51 kam der Aston Martin #95 (Thiim/Sörensen/Westbrook) ins Ziel. Der "Dane Train" (die beiden Dänen Nicki Thiim und Marco Sörensen wurden in Le Mans durch den Briten Richard Westbrook verstärkt) hatte nie den Speed des Schwesterfahrzeugs, sicherte sich mit Rang drei aber wichtige Punkte für die Weltmeisterschaft.

Das Pech gepachtet hatte in diesem Rennen der AF-Corse-Ferrari #71 (Rigon/Molina/Bird). Dieser hatte in der Anfangsphase das Rennen angeführt, wurde dann aber bei den Safety-Cars am Samstagabend einen Zug zurückgeworfen. Dem Abstand von etwa 1:15 Minuten fuhr er dann erstmal hinterher.

Bei dem Versuch, verlorenen Boden wiedergutzumachen, fing sich Sam Bird einen Aufhängungsschaden ein, der in diesem Rennen zahlreiche Ferraris heimsuchte. Dieser mündete in einen Reifenschaden. Das kostete vier Runden. Der vierte Platz schien eigentlich sicher, als das Fahrzeug ein Drama in der letzten Runde ereilte: Ein Getriebeschaden legte den Ferrari 488 GTE lahm; Aus nach Ablauf der Zeit!

So profitierte Porsche noch ein wenig. Die Plätze fünf und sechs sind natürlich nicht das, was man in Weissach erwartet hatte. Letztlich hätte auch ein höheres Beschleunigungsvermögen nicht geholfen, denn beide Fahrzeuge ereilte ein Defekt an der Servolenkung, der zwischenzeitlich behoben werden musste. Hinzu kamen noch Elektronikprobleme.

Der Porsche #91 (Lietz/Bruni/Makowiecki) holte Platz fünf, die #92 (Christensen/Estre/Vanthoor) fuhr Rang sechs ein. Die #92 behält eine minimale WM-Chance vor dem WEC-Finale in Bahrain.

Dabei wurden sie auch noch vom Risi-Ferrari #82 (Pla/Bourdais/Gounon) geschlagen, der sich beim WEC-Gastauftritt stark schlug. Das US-amerikanische Team machte schon Jagd auf die Podiumsplätze, als es in der Nacht plötzlich in mehrere Kiesbetten ging. Ein Reparaturstopp kostete zahlreiche Runden und die Chance aufs Podium. Nach dem Pech für die #71 wurde es Rang vier.

Der Weathertech-Ferrari #63 (MacNeil/Vilander/Segal) kämpfte zu Beginn des Rennens mit den beiden Porsches. Nach neun Stunden war das vorbei: Hier war es ebenfalls die Aufhängung, die zu einem Reparaturstopp zwang. Später in der Nacht kam es zu einer Kollision mit dem Racing-Team-Nederland-Oreca, der das Rennen für das von der Scuderia Corsa betreute Team beendete.

Erster türkischer Le-Mans-Sieg

Salih Yoluc dürfte in seiner Heimat endgültig zum Volkshelden aufgestiegen sein. Als erster Türke der Geschichte holte der 35-Jährige einen Klassensieg bei den 24 Stunden von Le Mans. Er setzte sich gemeinsam mit seinen Teamkollegen Charlie Eastwood und Jonny Adam in der GTE Am durch. Für Yoluc und Eastwood ist es der erste Sieg, Adam war bereits Teil des GTE-Pro-Siegertrios von 2017.

Es war größtenteils ein Aston-Martin-interner Kampf gegen die #98 (Dalla Lana/Farfus/Gunn), der um 6:30 Uhr morgens entschieden wurde. Auch hier war es die Aufhängung, anders als bei Ferrari allerdings hinten. Die Reparatur dauerte lange, am Ende wurde es nur Platz acht.

Die restlichen Podiumsplätze wurden in einem dramatischen Schlussspurt entschieden. Die letzte SC-Phase hatte den Dempsey-Proton-Porsche #77 (Ried/Campbell/Pera), den AF-Corse-Ferrari #83 (Perrodo/Collard/Nielsen) und den Project-1-Porsche #56 (Perfetti/ten Voorde/Cairoli) zusammengebracht.

Mit Matt Campbell, Nicklas Nielsen und Matteo Cairoli saßen jeweils die Profis in der Schlussphase am Lenkrad. Der Kampf wurde mit harten Bandagen geführt, teilweise fuhr man sich sogar ins Auto. Letztlich ging es in der Reihenfolge #77, #83, #56 über den Zielstrich.

Gerade für Project 1 ist es ärgerlich, denn das Team erhielt noch am Samstagabend eine 60-Sekunden-Strafe für Überholen in einer Slow Zone. Ohne diese wäre womöglich sogar der Sieg drin gewesen.

Wo war der Regen?

Zum Running Gag im Rennen wurde der einfach nicht eintretende Regen. Meteo France hatte diesen mehrfach vorhergesagt. Erst für den Samstagabend, dann für Mitternacht, dann für den Sonntagmorgen. Zu diesem Zeitpunkt glaubte den Vorhersagen bereits niemand mehr.

Die Strecke wurde am späten Samstagabend tatsächlich einmal für nass erklärt, doch es waren maximal ein paar Tropfen einer sich auflösenden Regenfront in Mulsanne, die sich vor Le Mans aufgespalten hatte. Letztlich ging die Ausgabe komplett trocken über die Bühne. Dass der Distanzrekord von 397 Runden aus 2010 nicht erreicht wurde, lag an zu vielen Slow Zones beziehungsweise Safety-Cars.

Die 24 Stunden von Le Mans 2020 sind damit mit drei Monaten Verspätung in den Geschichtsbüchern. Eine Ausgabe, die wegen der globalen Umstände und leeren Zuschauerränge für immer im kollektiven Gedächtnis des Rennens bleiben wird. 2021 soll das Rennen im Juni in gewohnter Form zurückkehren.

Es war auch das Abschiedsrennen für die superschnellen LMP1-Boliden, die technologische Maßstäbe gesetzt haben. Die Klasse wurde in den 90er-Jahren als Gruppe-C-Nachfolger etabliert und entwickelte sich zur Hybrid-Hightechklasse, die die kompliziertesten Rennwagen aller Zeiten mit zeitweise mehr als 1.000 PS hervorbrachte. Am Ende scheiterte sie an den exorbitanten Kosten.

An ihre Stelle treten ab 2021 weniger komplexe und langsamere Hypercars. Die LMP1-Boliden werden neben diesen ebenfalls noch ein letztes Mal startberechtigt sein, dann aber in stark eingebremster Form. Ab 2022 soll die Hypercar-Klasse durch die LMDh ergänzt werden.

Die WEC verabschiedet derweil die LMP1-Kategorie endgültig am 14. November 2020 bei den 8 Stunden von Bahrain in den Ruhestand. Dort fällt auch die Entscheidung in den Weltmeisterschaften abseits der LMP2.