4WD

Im Frühjahr 2016 startet der Plug-in-Hybrid in der zweiten Generation des Audi Q7 - als erster Plug-in-Hybrid mit Dieselmotor überhaupt.

Bereits jetzt stand der in Deutschland 80.500 Euro teure Doppelherz-Audi zur ersten Ausfahrt bereit - der Österreich-Preis ist noch nicht bekannt, dürfte aufgrund des NoVA-Entfalls aber nicht viel höher liegen, etwa um 81.200 Euro.

Seit Juni steht die zweite Generation des Audi Q7 bei den Händlern. Das einst adipös anmutende Blechkleid des Ingolstädters ist einem Designer-Anzug gewichen, der Q7 hat sich in einen wahren Luxusliner entwickelt. Das gilt natürlich auch für die Hybrid-Version, den Q7 e-tron.

Von seinen konventionell betriebenen Brüdern unterscheidet sich der Teilzeit-Stromer durch leichte Veränderungen an Kühlergrill, Lufteinlässen und Diffusor - und er gibt sich an den beleuchteten e-tron-Einstiegsleisten zu erkennen, so der Kunde sie ordert.

Das volldigitale Kombi-Instrument braucht man dagegen nicht extra zu bestellen, es ist - wie es sich für ein zukunftsweisendes Automobil gehört - beim Hybrid Standard. Ansonsten gleicht die Wohnwelt der des normalen Q7: Alle Materialien wirken hochwertig und die Verarbeitung ist Audi-typisch tadellos.

Über zu wenig Platz kann sich in dem 5,05 Meter langen Luxusliner keiner beschweren - es sei denn, die Großfamilie will auf Tour gehen.

Denn zum einen ist der Kofferraum wegen der nötigen Akkus um rund 200 Liter auf nun 650 Liter geschrumpft, bei umgelegter Rückbank stehen 1.835 Liter Stauraum bereit. Zum anderen verhindern die Stromspeicher den Einbau einer dritten Sitzreihe, so dass die Passagiere sechs und sieben daheim bleiben müssen.

Dass die Hybrid-Technik nicht nur sparsam, sondern auch schnell sein kann, zeigt ein Blick ins Datenblatt. Genau sechs Sekunden benötigt der immerhin 2.445 Kilogramm schwere Audi Q7 e-tron - der Hybrid-Aufschlag liegt bei gut 375 Kilogramm - für den Hunderterspurt und ist damit trotz mehr Gewicht flotter unterwegs als die Verbrenner-Modelle.

Für den Vortrieb sorgt zum einen der bekannte Dreiliter-Sechszylinder-Turbodiesel mit 190 kW/258 PS und alleine schon bärigen 600 Newtonmetern Drehmoment. Ihm zur Hilfe eilt eine 94 kW/128 PS starke E-Maschine mit weiteren 350 Newtonmetern Drehmoment. Durch diese Verschmelzung verfügt der Riese über seine Systemleistung von 275 kW/373 PS.

Mit einem festen Tritt aufs Fahrpedal wird die gesamte Kraft mobilisiert, verwaltet von einer Achtgang-Automatik. Dann stehen in Summe 700 Nm Drehmoment bereit, die im Drehzahlbereich von 1.250 bis 3.000 Umdrehungen beherzt zupacken.

125 km/h schafft der große Audi auch ganz ohne den Diesel. Wer allerdings mit diesem Tempo stromert, wird die versprochenen 56 Kilometer rein elektrische Reichweite nicht erreichen; und auch nicht die rechnerisch machbaren 1.400 Kilometer Gesamtdistanz.

Für die meisten Fahrten in der Stadt reicht der in der 17,3 Kilowattstunden großen Lithium-Ionen-Batterie gespeicherte Strom aber allemal aus. Steht eine Industrie-Steckdose bereit, ist der Speicher in gut zweieinhalb Stunden aufgefüllt und natürlich fließt auch durch Rekuperation wieder Energie zurück.

Damit der Strom länger hält, setzt Audi unter anderem auf eine neue Wärmepumpe, die das bisschen Hitze, das der E-Antrieb erzeugt, abgreift und zum stromsparenden Erwärmen des Innenraums nutzt.

Geht die Energie dennoch zur Neige, oder fordert der Fahrer viel Leistung, schaltet sich der Selbstzünder weitgehend unmerklich dazu; nur zu hören ist der Diesel deutlich.

Auf den ersten 100 Kilometern soll der Verbrauch laut Audi bei 1,7 Litern im Durchschnitt liegen, aber natürlich nur, wenn der Fahrer die elektrische Reichweite komplett ausnützt und die Batterie vorher voll geladen wurde. In der Praxis zeigte der Bordcomputer knapp sechs Liter pro 100 km an.

Beim Sparen soll dem Fahrer übrigens ein neuer Effizienz-Assistent helfen: Das serienmäßige Navigationssystem arbeitet beim Audi Q7 e-tron quattro eng mit dem Hybrid-Management zusammen. Dadurch wird es möglich, aus den Kartendaten und den Echtzeit-Verkehrsinformationen schon beim Start eine effiziente Hybrid-Strategie für den besten Weg zum Ziel zu berechnen.

Und: Die Elektronik schaut stets drei Kilometer voraus und informiert den Fahrer optisch durch eine Anzeige im Kombi-Instrument, wann es sinnvoll ist, den Fuß vom Gas zu nehmen. Und wer nicht hören will, muss fühlen: Denn zugleich "pulst" das aktive Fahrpedal einmal gegen die Fußsohle.

Auch wenn der Wechsel vom rein elektrischen Fahrmodus in den Hybrid-Betrieb nötig wird, etwa weil es schneller gehen soll, muss der Fahrer einen kleinen Widerstand im Gaspedal überwinden.

Alternativ lassen sich die Betriebsarten über einen Schalter anwählen. So kann der Fahrer auch bestimmen, dass die Batterie, relativ uneffizient, vom Verbrenner geladen oder dass der aktuelle Ladestand konstant gehalten werden soll; zum Beispiel, um nach längerer Autobahnfahrt noch Stromreserven für die emissionsfreie Fahrt durch die Stadt zu haben.

Doch damit nicht genug der Wahlmöglichkeiten: Natürlich steht auch im e-tron das bekannte Drive-Select-System zur Wahl, über das unter anderem Motorsteuerung, Motorsound, Automatikgetriebe, Lenkunterstützung, Geschwindigkeitsregelanlage, Matrix LED-Scheinwefer und Ambientebeleuchtung individuell eingestellt werden können - und auch die optionale Luftfederung, die den Audi wunderbar sanft auch über schlechte Straßen gleiten lässt, lässt sich so beeinflussen.