VW Passat Alltrack - erster Test | 04.09.2015
Wald und Wiese
Der Passat krempelt die Ärmel hoch: Ende September rollt VW analog zum Golf auch mit einer Alltrack-Version seines Mittelklasse-Kombis an.
mid/fw
Mit Unterfahrschutz in Edelstahloptik (wenn auch aus Kunststoff), Chrom-Leisten und -Trapezblenden, matt verchromten Außenspiegelgehäusen sowie dunkel eingefassten Radläufen und Seitenschwellern plus Aluoptik sticht die zweite Generation des VW Passat Alltrack wohltuend aus dem Dienstwagen-Einerlei heraus.
Zu den exklusiven Kennzeichen zählen außerdem eine silberfarben eloxierte Dachreling, Nebelscheinwerfer, spezielle 17-Zoll-Leichtmetallfelgen sowie die "Alltrack"-Plakette im Grill und -Schriftzug am Heck.
Innen dagegen ist alles wie gehabt: übersichtlich geordnetes Cockpit, hochwertig verarbeitete Materialien inklusive aller Sicherheits-Systeme. Für den "Alltrack"-Touch sorgen Edelstahl-Einstiegsleisten, Alupedale, spezielle Dekorteile und Sitze mit Alcantara-Bezug. Wie beim normalen Passat sind auch beim Alltrack alle Assistenz- und Infotainment-Systeme zu haben.
Anders aber als die ebenso auf Offroad geschminkten "Cross"-Modellbrüder mit Frontantrieb, geht der Outdoor-Variant tatsächlich über Stock und Stein - auch wenn diese nicht allzu groß sein dürfen.
Denn im Vergleich zur zivilen Version hat der Alltrack lediglich zwei Finger breit, ganz genau 27,5 Millimeter, mehr Luft unterm Bodenblech. Klingt nicht nach viel, und das ist es auch nicht, wenn man mit insgesamt 17,4 Zentimeter Bodenfreiheit ins Gelände will.
Für ausgefahrene Feldwege oder feuchte Wiesen reicht das aber allemal. Auch weil der permanente Allradantrieb "4Motion" ebenso serienmäßig ist wie ein Fahrprogramm-System, das neben den bekannten Funktionen "Eco", "Comfort", "Normal", "Sport" und "Individual" exklusiv einen "Offroad"-Modus aktivieren kann.
Ein Knopfdruck, und alle wichtigen Assistenzsysteme, das Fahrwerk sowie Motor- und Getriebesteuerung schalten um auf Querfeldein.
So werden etwa die ABS-Regelung für kürzere Bremswege auf losem Untergrund angepasst, die Schaltpunkte bei der DSG-Automatik angehoben und der Gaspedalweg verlängert. Ein Bergabfahr-Assistent verhindert ungewolltes Beschleunigen im Gefälle.
Und: Der Alltrack zieht gebremst bis zu 2.200 Kilogramm. Wer beim Rangieren schnell die Nerven verliert, sollte den bereits aus Limousine und Variant bekannten Trailer Assist inklusive Einparkroboter (630 Euro) hinzu ordern.
Mit Hilfe der Rückfahrkamera und des Verstellknopfes für die Außenspiegel lässt sich das Gespanns mühelos dirigieren, nur Gas geben und bremsen muss der Fahrer noch selbst.
Ebenso vertraut sind die Motoren. Passend zu Image und Einsatzzweck bietet VW durch die Bank Zweiliter-Turbodirekteinspritzer mit sattem Drehmoment an. Selbst der einzige TSI-Benziner mit 162 kW/220 PS und stets mit 7-Gang-Direktschaltgetriebe (DSG) kombiniert, entwickelt schon ab 1.450 Touren einen bulliges Drehmoment von maximal 350 Newtonmeter und lässt bis 4.400 Umdrehungen nicht locker.
Noch kräftiger packt der Diesel zu, der in drei Leistungsstufen mit 110 kW/150 PS, 140 klW/190 PS und 176 kW/240 PS zur Wahl steht. Schon die Basis-Version weiß mit 340 Nm Dremoment in der Spitze ab 1.750 Umdrehungen zu überzeugen.
Der Motor zeigt dank zweier Ausgleichswellen große Laufruhe und soll sich nach Norm mit 4,9 Liter Diesel (129 g/km CO2) zufrieden geben. Vorausgesetzt, der Fahrer schaltet das gut gestufte 6-Gang-Getriebe immer schön flott rauf und runter.
Deutlich mehr Wucht entwickelt der mittlere TDI mit einem Drehmoment-Gipfel bei 400 Nm, der mit Hilfe des serienmäßigen 6-Gang-DSG in nur 8,0 Sekunden die Hundertermarke reißt, ohne das mit 5,1 Litern Diesel Verbrauch nach Norm (135 g/km CO2) mit übermäßigem Durst zu quittieren.
Und das TDI-Top-Modell leitet sogar bullige 500 Nm an die Kurbelwelle, die den Gelände-Kombi via 7-Gang-DSG in 6,4 Sekunden auf Tempo 100 schnellen lässt. Ein Start-Stopp-System und Bremsenergie-Rückgewinnung gehören bei allen Modellen zur Serienausstattung.
Mit Einstiegspreisen ab 44.860 Euro (Deutschland: 38.550 Euro) für den 150-PS-Diesel ist der Passat Alltrack rund 2.500 Euro teurer als ein vergleichbarer Passat Variant "Highline" mit Allradantrieb.
Lediglich bei der Topversion mit 240-PS-Diesel und 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, in der der Alltrack 54.480 Euro (Deutschland: 47.150 Euro) beträgt der Unterschied nur 170 Euro. Ein Auto für Freizeit und Wochenende somit - wenn man unter der Woche ordentlich Geld verdient hat.
