Mazda MX-5 einst & jetzt – im Test | 05.11.2009
Fahren & Tanken
Fahren & Tanken – einst
Unplugged und ohne Filter: Es kostet eine gewisse Anstrengung, den MX-5 zu fahren, dafür bekommt man aber auch das unverfälschte Fahrerlebnis.Einen Gebrauchtwagen mit 137.000 Kilometern auf der Kurbelwelle tatsächlich testen zu wollen, wäre natürlich grob unfair. Unser schön erhaltenes Testexemplar vermittelt aber trotz Patina und Fältchen (vor allem im Verdeck) stets genau den Fahrspaß, der den MX-5 zum Sofort-Klassiker hat werden lassen.
Wir haben es hier mit purem Autofahren zu tun - ohne Elektronik, Servo oder sonstigem Schnickschnack. Dank mechanischem Gaszug, und wohl auch in Ermangelung einiger heute geltender Umweltauflagen, hängt der 115 PS starke 1,6l-Vierzylinder extrem gut am Gas und macht genau, was man will. In Zeiten von E-Gas und Euro 5 sind das beinahe vergessene Tugenden.
Das ermöglicht nebst anderem Spaß auch gutes Powerdrifting in den niedrigen Gängen. Da erweist sich der blaue Oldie als gut kontrollierbar, obwohl das Fahrwerk für ein Auto dieser Machart relativ weich ist und die Karosserie sich zu recht deutlichen Wankbewegungen hinreißen lässt.
Auch ohne Servolenkung ist der MX-5 einfach und direkt zu fahren, dazu liefert er jederzeit präzise Rückmeldung von der Straße. Nein, komfortabel ist das nicht. Das soll es auch nicht sein.
Das Fünfgang-Schaltgetriebe ist ein Synonym für die allerbeste Schaltbarkeit ever: Kurze Wege, knackig, exakt. Zum Gangwechsel greift man quasi direkt ins Getriebe und sucht sich ein Zahnrad aus.
Also war damals alles besser? – Nicht beim Bremsen. Hier braucht es im Vergleich mit dem aktuellen MX-5 einen viel stärkeren Tritt, und die Bremsen wirken auch nicht ganz so verlässlich. Aus dem Sortiment der modernen Sicherheits-Helferlein wäre ein ABS das einzige, das man sich in Ur-MX-5 hineinwünschen würde.
Ihre Knie streifen am Lenkrad? Sie sitzen zu hart? Es wird Ihnen zu laut? - ES WIRD IHNEN ZU LAUT?? – Sie haben sich das falsche Auto gekauft.
Die allesamt groß gewachsenen Motorline.cc-Tester blickten bei geöffnetem Verdeck mutig über den Scheibenrahmen hinweg in den Fahrtwind hinaus und den Insekten direkt ins Auge. Das geschlossene Verdeck trugen wir enganliegend. Wir geben zu, im neuen MX-5 haben wir uns in dieser Hinsicht wohler gefühlt.
Einparken mit einem Finger spielt’s nicht. Wer gern flotte Kurven fährt, muss das Lenkrad fester anpacken. Die Sicht nach hinten ist durch den plastikverhangenen Ausguck im Verdeck streng limitiert.
Ready for Take-Off: Öffnet man bei Autobahntempo die Klappscheinwerfer, dann verspürt man leichten Auftrieb an der Fahrzeugspitze. Mit etwas Geschick am Drehschalter lassen sich die Klapplichter auch gegengleich öffnen, daran erkennt man gestandene MX-5-Experten.
Fahren & Tanken – jetzt
Im direkten Vergleich wird spürbar, wie viel der Essenz des MX-5 Mazda in die Jetztzeit herübergerettet hat. Man hat es geschafft, einem technisch nur mehr in den gröbsten Grundzügen verwandten Auto eine Charakteristik zu geben, die sich zum Ur-MX-5 so ähnlich verhält, dass man die Verwandtschaft deutlich durchspürt.
Zum Beispiel fühlen sich die Gangwechsel ähnlich an. Die schon besprochenen Tugenden wurden über die Generationen gerettet – beim „Neuen“ zeigt sich die Schaltbox etwas entschärft, aber immer noch top!
Auch die Direktheit in der Reaktion auf Fahrbefehle mutet bekannt an. Trotz etlicher Assistenzsysteme, die in den letzten zwei Jahrzehnten neu erfunden worden sind und die hier mitarbeiten, liefert der 4 Meter lange Roadster subjektiv genau dasselbe unmittelbare Feedback und folgt genauso flink dem Willen des Fahrers (bzw. der Fahrerin) wie sein Vor-Vorgänger.
In einer Hinsicht, und dafür sind wir dankbar, ist das Feedback allerdings gedämpft, und das ist beim Fahrkomfort. Doch, es gibt ihn im neuen MX-5. Jedenfalls fühlt er sich auf den ersten Kilometern vergleichsweise an wie eine Sänfte. Genügend "internationale Härte" ist immer noch im Spiel, man wird immer verlässlich über den Straßenzustand informiert.
Und so soll es ja auch sein, wenn man dafür Agilität, Traktion und straffes Fahrverhalten bekommt.
Ein verspielter Nachmittag auf Österreichs Nebenstraßen bereitet, noch dazu wenn die Sonne scheint und das Hardtop schlafen geht, ein beinahe kindisches Vergnügen
Natürlich ist der Neue schwerer, aber das Leergewicht von 1.165 kg, samt Crash-Strukturen, Airbags, Klima & Co., liegt nur 210 Kilo über dem Modell 1989.
Bereits mit dem 1,8 Liter großen Vierzylinder ist das Auto tadellos motorisiert. Er leistet 126 PS und stellt ein maximales Drehmoment von 167 Nm zur Verfügung.
Freigegeben wird diese Kraft bei höheren Drehzahlen, und dort bewegt sich die Maschine gerne – und, weil's auch dem Fahrer Spaß macht, auch oft. Als Upgrade gäbe es den 2-Liter-Motor mit 160 PS; lebensnotwendig ist er nicht.
Die Fahrleistungen im Vergleich: Im Ur-Roadster liegt die Höchstgeschwindigkeit bei 195 km/h, was gefühlsmäßig in etwa Mach 2 entspräche. Das Roadster Coupé setzt die eingetragene Vmax mit 198 nur geringfügig höher an.
Zum Rasen kauft man sich allerdings kein Cabrio, verboten ist es ohnedies. Im Sprint von Null auf Tempo 100 nimmt der Großvater mit ienem Wert von 8,8 Sekunden seinem Enkel sogar 1,1 Sekunden ab. Unserem blauen Test-Klassiker muteten wir solche Qualen aber nicht zu.
