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VW Golf R, GTI Performance, GTE und eGolf - erster Test Volkswagen VW Golf R 2017

Golfsrudel

VW hat im Rahmen des Golf-Updates auch die Extrem-Versionen aktualisiert - eGolf, Golf R, Golf GTI Performance und Golf GTE. Wir fahren alle vier.

Georg Koman; mid/ts

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VW eGolf und VW Golf R sind die wohl extremsten Gegensätze des Golfsrudels. Auf der einen Seite der "Saubermann" der Baureihe mit rein elektrischem Antrieb. Auf der anderen der 310-PS-Spitzensportler, der so manchem Sportwagen auf der Autobahn seine vier Auspuff-Endrohre zeigt.

Dennoch haben die Baureihen-Brüder natürlich viel gemeinsam. Beide Varianten des meistverkauften europäischen Autos - seit 40 Jahren läuft im Schnitt alle 40 Sekunden ein Golf vom Band - hat VW jetzt im Rahmen des Golf-Updates überarbeitet - ebenso die beiden "Zwischenlösungen" GTI Performance und den Plug-in-Hybriden GTE.

Nach der Modellpflege nutzen eGolf, Golf GTE und Golf R standardmäßig LED-Scheinwerfer, auch für alle anderen gibt es LED-Rückleuchten sowie eine neue Generation an Infotainment-Systemen - in der Top-Version sogar mit Gestensteuerung. Nützlicher im Alltagsbetrieb ist das volldigitale "Active Info Display" hinter dem Lenkrad, das sich ganz auf die Wünsche des Fahrers anpassen lässt. Etwa mit einer Navigationskarte zwischen den beiden Rundinstrumenten - für den eGolf ist es serienmäßig.

Der Antrieb des VW eGolf (Bild oben) mit nun 100 kW/136 PS und 290 Newtonmetern Drehmoment aus dem Stand - 25 PS und 20 Nm mehr als bisher - macht den Stromer im Geschwindigkeitsbereich bis 100 km/h zum Kraftsportler. Bis auf Tempo 150 surrt der eGolf - zehn km/h mehr als bisher. Der Normverbrauch ist mit 12,7 kWh auf 100 Kilometer gleich geblieben.

Beim Ampelstart scharrt er etwas mit den vorderen Hufen und sorgt noch immer für verdutzte Passanten-Blicke, wenn er sich scheinbar mühelos von der Ampel wegzoomt. Die Fahrt auf kurvenreichen Landstraßen wird wegen des souveränen Herausbeschleunigens fast zur Lustpartie, da sind die komfortablen Sitze mit viel Seitenhalt Gold wert. Dazu kommt die himmlische Ruhe an Bord. Am lautesten sind noch die Abrollgeräusche, der Fahrer lernt im eGolf leisen Fahrbahnbelag erst richtig zu schätzen.

Neben dem Leistungsplus erhält der eGolf von 2017 außerdem eine deutlich größere Batterie mit 35,8 statt 24,2 kWh Kapazität. Das bringt eine von 190 auf 300 Kilometer gestiegene Norm-Reichweite, in der Praxis sollen es rund 200 Kilometer sein.

Das klingt fast schon etwas nach Tiefstapelei, denn nach 100 sportlich absolvierten Kilometern ist der Stromspeicher noch mehr als halb voll - mit weniger Sportsgeist geht hier erfahrungsgemäß deutlich mehr. Der eGolf kostet übrigens 37.990 Euro (Deutschland: 35.900 Euro).

Wem rein elektrischer Antrieb noch nicht ganz geheuer ist, der sollte sich den VW Golf GTE (Bild links) mit Plug-In-Hybridantrieb näher ansehen. 150 Benziner- und 102 Elektro-PS vereinigen sich wie schon im Vorgänger zu kraftvollen 150 kW/204 PS Systemleistung.

Neu sind beim grundsätzlich mit Sechsgang-Automatik (DSG) versehenen GTE die auf wunsch digitalisierten Instrumente und die "prädiktive Hybridstrategie" in Verbindung mit einem Navigationssystem. Klingt kompliziert, ist es auch.

Die Hybridsysteme werden dabei auch anhand der via Navi bekannten Geländedaten angepasst. geht es etwa länger bergab, schaltet sich der Verbrennungsmotor aus. Dieses topographische Zusatzwissen kann einen spürbaren Verbrauchsvorteil bringen.

Ist einem der Verbrauch tendenziell weniger wichtig, macht der GTE trotzdem Freude. Seine beiden Herzen sorgen im Zusammenspiel für richtig Temperament - 350 Nm Drehmoment und eine 0-100-Zeit von 7,6 Sekunden -, aber auch der Stromer allein leistet ganze Arbeit und kann bei voller Batterie bis zu 50 Kilometer lang übernehmen. Der Golf GTE kostet ab 40.900 Euro (D: 36.900 Euro).

Der VW Golf GTI Performance (Bild rechts) bringt im Vergleich zum seit dem Facelift 230 PS starken „Normal-GTI“ mit 245 PS um 15 Pferdchen mehr auf die Vorderräder, dazu gibt es eine größere Bremsanlage, eine elektronische Differenzialsperre und das digitale "Active Info Display" serienmäßig. Preislich ordnet er sich mit einem Einstiegstarif von ca. 37.990 Euro (D: 32.475 Euro) exakt 1.000 Euro über dem GTI ein.

Ganz oben in der Hierarchie steht der VW Golf R (Bild rechts). Das "R" steht für "Racing", und daher präsentiert VW die Fähigkeiten des um zehn PS auf nun 228 kW/310 PS sowie maximal 400 statt 380 Newtonmeter erstarkten Allrad-Modells standesgemäß auf dem Circuito Mallorca. Mit dem überarbeiteten 7-Gang-Direktschaltgetriebe beschleunigt der Neue in 4,6 Sekunden von 0 auf Tempo 100 (6-Gang-Schalter: 5,1 s).

Der Testwagen hat alles an Bord, was beim R neu ist, bzw. neu erhältlich sein wird. So gibt es nun um knapp 4.000 Euro eine Titan-Abgasanlage von Akrapovic, die einen noch satteren Sound aus den vier Endrohren entlässt als im Serien-Trimm. Dazu eine Bremsanlage, die noch giftiger zupackt und zwei Kilo Gewicht spart.

Klingt wenig, rotierende Masse wirkt sich im Fahrbetrieb allerdings mit dem Siebenfachen aus. Außerdem ist ab Herbst ein "Performance-Paket" erhältlich. Darin enthalten sind um rund 3.500 Euro die Bremsanlage, eine Aufhebung der Abregelung, wodurch der Golf R als Limousine 267 und als Variant 270 km/h rennt, eine zusätzliche Spoilerlippe auf dem Dachspoiler der Limousine sowie 19-Zöller in zwei Designs.

Der VW Golf R schlägt sich erwartungsgemäß wunderbar auf der winkeligen Piste, die straßenzugelassenen Semi-Slicks (Extra) halten sensationell, im Straßenbetrieb allerdings nicht sehr lang. Die formidablen Sitze passen wie angegossen, die Ergonomie des Lenkrades und der Bedienelemente setzen einen Referenzwert.

Es gelang tatsächlich, ein sehr gutes Auto nochmals zu verbessern - der ultimative Wolf im Ganzjahres- und Allwetter-Golfpelz. Das lässt sich VW natürlich auch entsprechend bezahlen. Ab 51.890 Euro (D: 40.675 Euro) kostet die Limousine, der Variant R startet bei 53.690 Euro (D: 44.800 Euro).

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