Subaru Impreza WRX STi DCCD – im Test | 30.09.2004
Fahren & Tanken
Die Technik, die im Subaru Impreza WRX STi verpackt ist, entstammt in manchen Bereichen beinahe direkt dem Rallyesport. Ob die 17-Zoll-Brembo-Rennbremsanlage, das „Upside-Down“-Fahrwerk oder der 265 PS starke Vierzylinder-Boxermotor. Alles ist mit dem Know-How der Rennsport-Ingenieure konstruiert, oder zumindest verbessert worden.
Als momentane „Krönung“ gibt es jetzt eben das „Driver Control Center Differential“, kurz DCCD. Nüchtern betrachtet bedeutet das ein manuell regulierbares Planetenradsatz-Mitteldifferential mit LSD (Limited Slip Differential), Viscosperre und einer elektromagnetischisch angesteuerter Mehrscheibenlamellenkupplung, welches das herkömmliche Zentraldifferential mit Viscosperre ersetzt und eine, vom Cockpit aus regelbare, individuelle Kraftverteilung auf die Vorder- und Hinterachse ermöglicht. Dort sitzt dann jeweils ein Suretrac-Sperrdifferential, das die Kraftverteilung pro Achse regelt.
Das klingt schon kompliziert, ist in Wirklichkeit aber noch viel komplizierter. Dieses System wird nämlich von zahlreichen zusätzlichen elektronischen Sensoren mit Daten versorgt und überwacht, im Auto-Modus entscheidet ein zentraler Rechner, welches Achse je nach momentanem Fahrzustand mit wie viel Antriebskraft versorgt werden muss.
Die Grundverteilung der Antriebskraft ist 65:35, das heißt, 65 Prozent der Antriebskraft geht auf die Vorderräder, 35 Prozent an die Hinterräder. Dieses Verhältnis kann nun mit dem manuell regulierbaren Mitteldifferential in sechs Stufen bis auf 50:50 verändert werden. Dabei bleibt die Kraftverteilung fix und bietet somit eine Abstimmungsmöglichkeit für besonders schwierige, aber gleich bleibende Fahrbahnzustände (Schnee, Eis, Schotter).
Wesentlich gefinkelter ist das System im Auto-Modus. Dabei versucht es unter Zuhilfenahme verschiedenster Sensor-Daten, immer die optimale Kraftverteilung zu finden. Die wichtigste Information kommt dabei vom Querbeschleunigungssensor, der in der Mitte des Fahrzeugs angebracht ist und nach dessen Information die Kraftverteilung völlig variabel festgelegt wird.
Ein weiterer wichtiger Sensor überwacht die Gaspedalstellung. Bei Vollgas – und wenn es die Querbeschleunigung zulässt – schließt der Computer das Differenzial, um optimalen Vortrieb zu garantieren. Steigt der Fahrer auf die Bremse, öffnet das Differential, um das Vierkanal-ABS optimal arbeiten zu lassen.
Zu guter Letzt überwacht die Elektronik auch noch die Handbremse. Zieht der Fahrer dieselbe, öffnet das Mitteldifferential ebenfalls, um eine „Handbremswende“ zu ermöglichen. Zur Sicherheit wird übrigens auch die Temperatur des Hinterachs-Differentials im Auge behalten. Wird es zu heiß – was bei längerem, aggressivem Fahren mit geschlossenem Mitteldifferential vorkommen kann – öffnet dasselbe, um dem hinteren Diff keinen Schaden zuzufügen.
Wer sich jetzt noch auskennt, fragt wahrscheinlich, ob und wie sich diese geballte Ladung an Hochtechnologie beim Fahren bemerkbar macht. Auf Schotter und bei Nässe konnten wir Unterschiede feststellen, am trockenen Asphalt eher nicht.
Wobei das nicht an der Technik oder dem Auto selbst, sondern wohl eher an unserem – im Verhältnis zu Rallye-Profis – beschränkten Fahrkönnen liegt. Das DCCD-System kommt eben einfach im Grenzbereich besonders gut zur Geltung. Und dorthin möchten und können wir uns auf öffentlichen Straßen nicht begeben.
Besonders hervorzuheben wäre der „Test-Ritt“ über die Harrachschen Gründe in Bruckneudorf. Auf dem 15 Kilometer langen, legendären Harrachsprint-Pfad zeigt sich eben jener Effekt, den die Subaru-Techniker versprechen.
Der Subaru schießt wie auf Schienen durch die Kurven, verliert beim Herausbeschleunigen kaum an Vortrieb. Querfahren gelingt nur, wenn bösartig ein Lastwechsel hervorgerufen wird, doch selbst dann bringt das symmetrische Allradsystem den Rallye-Ableger blitzschnell wieder auf Kurs.
Auf den langen Geraden hält er beim Beschleunigen trotz bösen Spurrillen stoisch den Kurs, erst wenn man vom Gas geht (Vollgas fahren dort nur die Rallye-Piloten) – und das Differential nichts mehr bewirken kann – ist es mit der Stabilität vorbei. In den Spitzkehren gelingen perfekte U-Turns, die Handbremse wirkt schon beim leichten „Zupfer“ kräftig auf die Hinterräder, dank öffnendem Mittel-Diff funktioniert das reibungslos.
Das Fahrwerk und die Bremsen sind bekannt gut, und wenn der Boxermotor seine 343 Newtonmeter Maximal-Drehmoment von der Elektronik auf die Räder verteilen lässt, dann geht einem das Herz auf - ganz ohne späte Reue. Denn auch bei flotter Fahrweise rinnen nie viel mehr als 14 Liter Superplus pro 100 Kilometer in die 1994 ccm Hubraum, bei gesitteter Fahrweise gehen sich auch 12 Liter aus. Der berüchtigte „Turbo-Punch“ des STi kommt etwas spät, das ist aber nicht das Problem, das Subaru lösen sollte. Vielmehr macht uns das doch deutlich vorhandene Turboloch Sorgen.
Bis 3.500 U/min. herrscht tote Hose, erst dann reißt der Subaru richtig an. Das sensationelle Sechsgang-Sportgetriebe, das extrem kurz abgestuft ist, kann dieses Manko wenigstens ein bisschen ausgleichen. Wo andere elegant mit der Zweiten herausbeschleunigen, muss im Impreza der erste Gang gewählt werden – wir wollen ja nicht im Drehzahlkeller sitzen bleiben.
Und das fällt mit dem erwähnten Getriebe besonders leicht. Dass dies der einzige Punkt ist, den wir bemängeln können, spricht allerdings eindeutig für den Subaru Impreza WRX STi DCCD, der mit seinen neusten Qualitäten am besten Weg ist, vom Jäger wieder zum Gejagten zu werden.
