AUTOWELT

Fließenden Übergang vom Innenraum zur Außenwelt bietet das Stoffdach mit seinen drei Öffnungsmöglichkeiten: Zu, halb offen, ganz offen. Das Verdeck heißt im smart-Sprech „tritop“ (nicht zu verwechseln mit „tree top“, der Baumkrone; so hoch will der smart nicht hinaus).

Per Knopfdruck öffnet sich ein überdimensionales Schiebedach – für zwischendurch ist das bereits ausreichend. Ein zweiter Druck faltet auch den Heckteil zusammen, und die ganze sehr robust anmutende Konstruktion verschwindet hinter den Sitzen.

Für gesteigertes Open-Air-Gefühl ohne Netz und doppelten Boden lassen sich zu guter Letzt auch die Dachholme abnehmen; das System ist watscheneinfach zu handhaben und überstand auch einen unfreiwilligen Härtetest durch einen uns unbekannten Journalisten-Kollegen, der die Holme kurzerhand überrollte. Die Spuren waren deutlich sichtbar, die Funktion völlig unbeeinträchtigt. Für die Holme selbst gibt es ein maßgeschneidertes Fach in der Kofferraumklappe.

Komplette „Offenheit“ gesteht smart seinen Kunden nicht zu, denn die B-Säulen bleiben, wohl aus Gründen der Sicherheit, stehen. Auch die Seitenfenster sind geteilt, der hintere Teil bleibt, wo er ist, und kommt mitunter den Ellbogen ins Gehege. Ersticken wird man im geöffneten smart trotzdem nicht. Es wirbelt und weht dann schon ordentlich im Roten Salon. Zum Teil lag das wohl auch am stürmischen Wetter während unseres Tests.

Dieses Wetter setzte auch den smart an sich in ein schlechteres Licht. Wohl wissen wir jetzt, dass das Stoffverdeck unwetterfest ist, aber wir wurden auch erneut an die vielleicht größte Schwäche des Pocket-Autos erinnert: Seine Seitenwindanfälligkeit. Von heftigen Böen wird der smart durchgepeitscht und mitunter recht vehement seitlich versetzt. Es zahlt sich an windigen Tagen aus, vor allem beim Überholen oder bei Tunnelausfahrten das Lenkrad etwas fester anzupacken.

„Beim Überholen“ – tut man das mit dem smart? Und ob! Die 84 PS bei 820 kg Eigengewicht (40 kg mehr als die geschlossene Version) verleihen dem fortwo eine ganze Menge Agilität. Das überrscht auch die anderen VerkehrsteilnehmerInnen, die ihre gewohnte Einschätzung „smart = Freiwild“ recht rasch revidieren müssen.

All die Kraft reisst beim flotteren Gasgeben das Auto regelrecht vorwärts. Das Reißen führt sich auch auf die Schaltung zurück, die ihre fünf Gänge eher ruppig einlegt. In der Charakteristik erinnert sie etwas an eine ältere Automatik, man kann und sollte auch per Gaspedal die Gangwechsel unterstützen.

Dazu gibt es zwischen zweiter und dritter Fahrstufe ein fühlbares „Loch“, man betätigt sich in der Praxis also durchaus nicht ungern als Selbstschalter. Das geht mit dem zierlichen Joystick ja auch ganz vergnüglich, und man sprintet 1-2-3-4-5 flott auf 130 km/h Autobahngeschwindigkeit. Top-Speed wäre dann (wenn’s bei uns nicht so teuer wäre) bei elektronisch begrenzten 145 km/h erreicht. Der Motor macht da ohne Wimpernzucken mit.

Unser Eindruck: Der smart ist nicht übermotorisiert, er ist etwas "unterfahrwerkt". Das drischt und hoppelt und werklt zeitweise gar sehr rabiat, in gar nicht einmal so engen Kurven spuckt sich das ESP in die Hände, die Lämpchen flackern.

Die Elchtest-Fiaskos der Anfangszeit drohen dem heutigen smart-Piloten nicht mehr, aber man ist der Fahrbahn und ihren Einflüssen spürbar näher als in anderen Autos, im Guten wie im Schlechten. Die Vorzüge des fortwo haben sich erfreulicherweise nicht geändert; auch mit 20 cm mehr Außenlänge entdeckt man immer bisher ungeahnte Parkplatz-Universen.

Die Motorleistung fordert ihren Tribut; Dreiliter-Auto ist der fortwo zumindest mit dem Turbo-Benziner nicht. Wir kamen im alltäglichen Gemisch von Innenstadt und Autobahn auf einen Verbrauch von 6,3 Litern Super auf 100 Kilometer. Vielleicht war auch hier der Gegenwind etwas mit schuld. Falls Ihnen das zuviel ist: Neben den Benzin- und Dieselvarianten kommt im November auch ein Hybridversion auf den Markt.