ELECTRIC WOW

Wer an eine Schnellladesäule fährt, hat die Versprechen des Herstellers im Ohr: 30 Minuten DC-Laden reichen in den Prospekten meistens für das unbeschwerte Weiterkommen mit dem Elektroauto. Die tatsächlichen Bedingungen im Winter werden dabei außer Acht gelassen. Maximal wird im Kleingedruckten erwähnt, dass es je nach Temperatur zu Abweichungen kommen kann. Der ÖAMTC wollte es genau wissen und hat das Ladeverhalten aktueller Elektro-Autos bei winterlichen Temperaturen überprüft.

Abrechnung nach Zeit: Achtung, Kostenfalle!

"Vor allem im Winter sieht es in der Praxis meist ganz anders aus – gerade, wenn wirklich tiefe Temperaturen herrschen", bestätigt Markus Kaiser, E-Mobilitätsexperte beim ÖAMTC. "Einerseits sind längere Ladezeiten natürlich eine Komforteinbuße, andererseits aber auch eine finanzielle Mehrbelastung: Denn speziell an öffentlichen Ladestationen wird meist nach Zeit abgerechnet."

Die zentrale Frage lautet immer: Wie viel Strom kommt bei welchem Ladestand im Akku der Autos an und welche Ladezeit ergibt sich dadurch? Kaiser zieht ein Fazit: "Die Ladekurven der einzelnen Fahrzeuge unterscheiden sich zum Teil stark. Was aber bei allen Modellen ähnlich ist: Die Ladeleistung schwankt, ist speziell zu Beginn der Ladezeit deutlich reduziert und zeigt eine direkte Abhängigkeit von den Temperatureinflüssen. Außerdem war bei allen Fahrzeugen ab einem Akku-Füllstand von rund 80 Prozent ein signifikanter Rückgang der Ladeleistung zu beobachten." Generell hängen die Unterschiede zwischen beworbener und tatsächlicher Ladedauer vor allem vom Zustand und der Temperatur in der Traktionsbatterie des Fahrzeuges ab. "Im Endeffekt sind das Werte, die man als Konsument nicht kennt", hält der ÖAMTC-Experte fest. Die Folge: Wer mit den Katalogwerten rechnet und sich vor der Fahrt zur Säule ausrechnen will, wie lange man an der Säule steht und wie viel man bei einer Abrechnung nach Zeit dadurch für die Ladung bezahlen muss, schaut durch die Finger.

Fair sind kWh-basierte Tarife

Technisch sind weder Ladeverluste – der Mobilitätsclub hat im Sommer 2022 einen Test dazu durchgeführt – noch Schwankungen in der Ladeleistung zu verhindern. Die aktuelle Untersuchung zeigt aber einmal mehr, wieso es problematisch ist, dass man häufig immer noch für die Dauer des Ladevorgangs zahlt – anstatt für den Strom, der tatsächlich im Auto ankommt. Kaiser: "Angesichts der Testergebnisse fordern wir einmal mehr die rasche Umstellung auf Kilowattstunden-basierte Tarife oder zumindest eine eindeutige Trennung zwischen Lade- und etwaigen Parkgebühren. Nur so ist Preistransparenz möglich – und nur so ist gewährleistet, dass man lediglich für jenen Strom zahlt, den man auch nutzt."

Von den Fahrzeugherstellern fordert der ÖAMTC-Experte unter anderem, dass Konsumenten über die Ladekurve des Fahrzeugs sowohl unter sommerlichen als auch winterlichen Bedingungen klar informiert werden. "Einzelne punktuelle Angaben unter Idealbedingungen bilden das reale Ladeverhalten nicht ausreichend ab", stellt Kaiser abschließend klar. Folgende Modelle wurden in dieser ÖAMTC-Untersuchung betrachtet: Audi Q4 40 e-tron, Cupra Born 77 kWh, Hyundai Ioniq 5 72,6 kWh, Kia e-Niro 64 kWh, Peugeot e-2008, Tesla Model 3 SR+, VW ID.3 58 kWh sowie VW ID.4 77 kWh.

Die Tipps des Mobilitätsclubs

Viel kann man nicht tun, um die Misere abzuwenden, wenn draußen das Minus droht: Die Hinweise des Clubs dürften den meisten Elektroautobesitzern schon bekannt sein. Dennoch wollen wir die Tipps noch einmal nennen.

* Bei tieferen Temperaturen generell längere Ladezeiten einplanen.

* Die Batterietemperierung des Fahrzeuges – auch "Vorkonditionierung" genannt – wenn verfügbar, immer nutzen.

* Nicht direkt nach einer längeren Stehzeit und mit ausgekühlter Batterie zur Ladestation fahren. Entweder die Batterie vorkonditionieren oder den Ladevorgang erst nach einer entsprechenden Fahrstrecke einplanen.

* Den Akku nur bis zu 80 Prozent laden, denn spätestens dann sinkt die Ladeleistung rapide, was die Kosten bei einer zeitbasierten Abrechnung schnell steigen lässt.

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