MOTORSPORT

Vor dem DTM-Saisonfinale in Hockenheim am kommenden Wochenende haben mit Thomas Preining, Mirko Bortolotti und Ricardo Feller drei Piloten der drei Marken Porsche, Lamborghini und Audi realistische Titelchancen. Aber riskiert ein Team oder Hersteller - wie so oft in der Geschichte der DTM - trotz des Verbots eine Teamorder?

SSR-Lamborghini-Pilot Mirko Bortolotti, der in der Meisterschaft mit zehn Punkten Rückstand Zweiter ist, appelliert: "Ich hoffe, es läuft fair ab und es werden keine dummen Spielchen getrieben. Hoffentlich spielt es sich zwischen uns ab - und nicht mit anderen Leuten, die versuchen, irgendwas Cleveres zu machen, was am Ende nicht clever sein wird."

Er selbst setze nicht auf Unterstützung seiner Team- oder Markenkollegen. "Nein, geht ja auch nicht", verweist er auf das Verbot. "Wir sind auf uns alleine gestellt und müssen selbst kämpfen."

Feller hofft auf Unterstützung: "Ich muss aufholen"

DTM-Leader Preining stellt - wenig überraschend - klar, dass es diesbezüglich auch in seinem Lager keine Pläne gibt. "Plan A ist, dass man nicht auf sowas angewiesen ist. Und es ist auch nichts in die Richtung geplant. Es wäre am schönsten und am besten, wenn alles sauber abläuft. Und es wirklich sportlich gehandhabt und auf der Strecke geklärt wird - und nicht irgendwo am grünen Tisch oder durch Teamkollegen."

Abt-Audi-Pilot Feller, der in der Meisterschaft auf Platz drei mit 31 Punkten Rückstand der Außenseiter ist, hofft währenddessen auf Unterstützung durch seinen Teamkollegen Kelvin van der Linde, allerdings innerhalb der Grenzen des Reglements.

"Ich hoffe, dass mein Teamkollege so stark wie bei den letzten Rennwochenenden sein wird und vorne mitmischt, weil dann kann er den zwei Jungs große Punkte wegnehmen. Das wäre für mich gut, weil ich aufholen muss. Aber sonst gibt es da keine Mittel", so der Schweizer.

Teamorder-Absatz: Fahrer dürfte freiwillig vom Gas gehen

Aber wie lautet eigentlich das aktuelle Teamorder-Verbot in der DTM? "Vereinbarungen zwischen Herstellern beziehungsweise Bewerbern (Teams) und Fahrern, die vorsehen, dass der Hersteller beziehungsweise Bewerber dem Fahrer für sein Verhalten während eines Qualifyings oder Wertungsläufen direkte oder indirekte Weisungen erteilen kann, die den Fahrer im sportlichen Wettbewerb beschränken, sind verboten", heißt es in Artikel 20.2 des DTM-Reglements.

"Bei Verstößen kann gegen den Hersteller, Bewerber und/oder Fahrer eine Geldstrafe von 250.000 Euro verhängt werden." Das bedeutet konkret, dass jegliche Vereinbarungen verboten sind, der Fahrer aber rein theoretisch selbst entscheiden könnte, vom Gas zu gehen.

Abgesehen davon ist allen bewusst, dass es in letzter Konsequenz unmöglich ist, eine Teamorder durch ein Verbot komplett auszuschließen, solange keine Anweisung nachgewiesen werden kann. Zumindest offensichtliche Fälle wie 2021 auf dem Norisring, als die Mercedes-AMG-Piloten nach Funkanweisung Maximilian Götz zum Meister machten, will man aber unbedingt unterbinden.

Teams sind nach SSR-Verdachtsfall gewarnt

Das hat Achim Loth, Vorsitzender der DTM-Sportkommissare, diese Saison den Teams bereits klargemacht, als nach Bortolottis Sieg am Samstag auf dem Nürburgring das Verhalten von SSR-Teamkollege Franck Perera beim Restart stundenlang untersucht wurde. Es sah so aus, als hätte der Franzose mit einer Runde Rückstand beim Restart hinter Bortolotti die Mauer gemacht und seinem Werksfahrer-Kollegen dadurch zum Sieg verholfen.

Der Deutsche Motorsport Bund (DMSB), der für die Einhaltung des Reglements zuständig ist, hat sogar überprüft, ob es möglicherweise eine versteckte zweite Funkfrequenz gab, über die Perera Anweisungen erhielt. Am Ende zeigte sich aber, dass das langsame Tempo auf die Tatsache zurückzuführen war, dass er im Gegensatz zum Rest des Feldes Regenreifen aufgezogen hatte.

Wann greifen die Regelhüter ein?

Dass der DMSB die Sache so ernst nahm und es am Sonntag diesbezüglich sogar ein eigenes Briefing mit den Teammanagern gab, darf auch als Warnung verstanden werden, dass man jeglichen Spielchen genau auf den Grund geht und auch nicht davor zurückschrecken würde, Strafen auszusprechen.

Am Ende darf man aber davon ausgehen, dass die Regelhüter beim Finale erst eingreifen, wenn wirklich Handlungsbedarf herrscht - wie zum Beispiel bei Blockaden im Qualifying oder beim Verdacht auf einen mutwillig herbeigeführten Abbruch.

Denn in der Regel werden die Fahrer vor einem Titelfinale beim Fahrerbriefing ohnehin angewiesen, sich aus der Titelentscheidung rauszuhalten. Und wenn ein Ferrari-Pilot, dessen Hersteller mit der Entscheidung nichts zu tun hat, den Titelkandidaten das Leben nicht besonders schwierig macht, warum soll es dann ein Dennis Olsen bei seinem Teamkollegen Preining machen?