MOTORSPORT

In der Formel-1-WM werden ab der Saison 2021 voraussichtlich keine Biturbomotoren zum Einsatz kommen, denn auch im neuen Jahrzehnt werden V6-Motoren mit 1.600 cm³ Hubraum zum Einsatz kommen, die von nur einem Turbo aufgeladen werden. So sehen es die Eckpunkte der FIA vor, die ihre Motorenpläne ab der Saison 2021 vorgestellt hat. Die Aggregate sollen durch den Wegfall der MGU-H, also der zusätlichen Energierückgewinnung aus der Abwärme des Abgasturboladers, sowie ein höheres Drehzahllimit von 18.000 Umdrehungen pro Minute wieder etwas lauter werden. Das neue Regulativ, dessen Rahmen von der FIA und den kommerziellen Rechteinhabern in Absprache mit den Teams, den Motorenherstellern und externen Beratern erstellt wurde, soll die Formel-1-WM zugleich technisch wieder vereinfachen, wenngleich die Hybridtechnik erhalten bleibt.

Eckdaten der Formel-1-Aggregate ab 2021:

• V6-Turbomotoren mit 1,6 Liter Hubraum
• bis zu 18.000 Umdrehungen pro Minute
• Wegfall der MGU-H, stärkere MGU-K
• Einheitsbatterien und -elektronik
• manueller Abruf des Hybridboosts
• Energiespeichern über mehrere Runden möglich
• einzelner Turbo mit beschränkten Ausmaßen
• strengere Vorschriften beim Motordesign
• strengere Vorgaben beim Kraftstoff

Diese Punkte sind noch kein endgültiges Reglement und somit weiterhin verhandelbar; die neuen Regeln sollen aber drei Hauptziele erfüllen: Kostenreduktion, besserer Sound und Vermarktung von Hybridtechnologie. Die größte Überraschung ist vermutlich das Festhalten am Monoturbo. Die Diskussionen in der Vergangenheit haben sich eher um Biturbomotoren gedreht, die als vielversprechende Lösung für das Soundproblem galten. Nun bleibt es vorerst beim Einzelturbo, sofern Ferrari nicht sein Vetorecht nutzt, das noch bis Ende 2020 gilt. Die Monoturbolösung gilt als kostengünstiger, zumal die aktuellen Aggregate bereits darauf ausgelegt sind und nicht umgebaut werden müssten.

Der bessere Sound soll vielmehr durch höhere Drehzahlen erreicht werden. Die bloße Heraufsetzung des Limits von 15.000 auf 18.000 Umdrehungen pro Minute, also jenes der früheren V8-Sauger, wird jedoch weitere Maßnahmen nach sich ziehen. Derzeit gelten 10.500 U/min als Maßstab für die Benzindurchflussmenge; ab dieser Marke gelten die maximalen 100 Kilogramm pro Stunde. Weil aber höhere Drehzahlen die Reibung im Motor erhöhen, lohnt es sich momentan nicht einmal, die derzeit erlaubten 15.000 Umdrehungen komplett auszunutzen. Die Energierückgewinnung aus dem Abgasturbolader (MGU-H) wird gestrichen und durch ein stärkeres KERS mittels der kinetischen Rückgewinnung MGU-K kompensiert. Verschwunden sind Überlegungen, ein Standard-KERS zu verwenden; vereinheitlich werden allerdings der Energiespeicher und die Kontrollelektronik.

Kumulierter Boost statt DRS?

Insgesamt weist das neue Regulativ mehr Vorschriften auf als das aktuelle, wodurch ein engerer Wettbewerb gefördert werden soll. Der Fahrer soll wieder mehr Kontrolle über das Energiemanagement erhalten; ob das bei den Piloten, die durch das Verstellen der Bremsbalance, der Differenziale, des Motormappings etc. bereits jetzt zu wahren Multitaskern verkommen sind, gut ankommen wird, bleibt offen. Immerhin könnte die Option, Hybridboost aufzusparen und dann für ein Überholmanöver zu nutzen, das DRS beerben.

Mit strengeren Vorgaben beim Verbrennungsmotor sollen nicht nur die großen Abstände zwischen den Aggregaten deutlich verkleinert werden, was einer Rückkehr zur Denkweise von 2007 (Einführung des Drehzahllimits) bis 2013 (letzte Saison der Achtzylinder-Sauger) entspräche, als alle Hersteller eine ähnliche Leistung aufwiesen. Überdies soll gewährleistet werden, dass ein Tausch von Aggregat oder Getriebe keine allzu großen Umbauten am Fahrzeug mehr nach sich zieht, wodurch selbst kurzfristige Wechsel der Technologiepartner kein Problem mehr darstellten.

Zudem soll noch dem Wettrüsten beim Kraftstoff ein Ende bereitet werden. Hinter den Kulissen findet ein gnadenloser, aber von der Öffentlichkeit weitgehend unbeachteter Benzinkrieg statt. Allein der Lieferant für die Renault-Aggregate von RB Racing/Toro Rosso soll in der Formel-1-Saison 2017 bislang drei neue Kraftstoffe entwickelt haben, wobei jede einzelne Anpassung der Motoren an die neue Spritsorte mindestens eine Million Euro kostet. Damit soll künftig Schluss sein, indem die Anzahl der verwendeten Kraftstoffe gedeckelt wird.

Insgesamt haben laut Formel-1-Sportchef Ross Brawn 13 Parteien Vorschläge für das neue Antriebsreglement gemacht. Neben einigen namhaften, derzeit nicht in der WM vertretenen Herstellern wie Aston Martin und Porsche gehörten dazu auch unabhängige Motorenschmieden wie Cosworth. In der nahen Zukunft sollen weitere Treffen folgen, bei denen das Reglement verfeinert wird. Bis Ende des Jahres will die FIA einen allgemeinen Rahmen für die Regeln ab 2021 fertig haben. Dazu zählen auch Testfahrten, die alleine der Motorenentwicklung dienen sollen. Ende 2018 soll das Regelwerk komplett stehen. Herstellern blieben dann noch mehr als zwei Jahre Zeit, um ihre Aggregate für die Formel-1-Saison 2021 zu entwickeln.