MOTORSPORT

Mit dem Sechs-Stunden-Rennen in Mexiko-Stadt betritt die Langstreckenweltmeisterschaft an diesem Wochenende Neuland. Das neue Rennen im 2016er-Kalender verspricht sportliche Spannung, bringt aber auch hohe Erwartungen an die lokale Fankulisse mit sich. Hersteller und Teams treten eine Reise ins Ungewisse an. Vor allem die Höhenlage des Autódromo Hermanos Rodríguez (2.230 Meter) stellt die Techniker vor enorme Aufgaben.

"Die Höhe wird eine große Herausforderung für den Motor, die Kühlung, das Abtriebsniveau und für uns Fahrer. Niemand hat bislang einen LMP1 auf 2.000 Meter über dem Meeresspiegel gefahren", sagt Porsche-Pilot Romain Dumas, der in der Startnummer 2 gemeinsam mit Neel Jani und Marc Lieb als WM-Führender nach Mexiko kommt. Porsche will die Spitze auch in der Herstellerwertung verteidigen. Die Vorbereitungen auf das unbekannte Autódromo waren intensiv.

"Die Formel-1-Onboard-Aufnahmen im Internet passen bezüglich Einlenkpunkten und Linienwahl sehr gut für unseren Prototypen, und wir haben in Weissach auch einen Topsimulator", erklärt Marc Lieb. Markenkollege Timo Bernhard, der sich seinen Porsche #1 mit Brendon Hartley und Mark Webber teilt, ergänzt: "Man muss schnell lernen, denn die Trainings teilen wir uns zu dritt. Sich erst im Rennen ans Limit heranzutasten, ist bei dieser Leistungsdichte keine Option."

Die amtierenden Weltmeister und Le-Mans-Sieger rechnen im Sechs-Stunden-Rennen am Samstag (Start um 20:30 Uhr MESZ) mit harter Gegenwehr von Audi und Toyota. Vor allem die Marke mit den vier Ringen will nach einigem Pech beim vergangenen Lauf auf dem Nürburgring wieder einen Angriff auf den Sieg starten. Der Audi R18 wird dank seines Dieselaggregats stets am oberen Limit des erlaubten Ladedrucks betrieben, man hat im Vergleich zur Konkurrenz weniger Spielraum für eine Erhöhung.

Wer kühlt sein Aggregat am besten?

Das V6-TDI-Aggregat im R18 wird von einem VTG-Lader mit Luft versorgt. Dieser durfte die Ansaugluft bislang um das Vierfache verdichten, für Mexiko gesteht das Reglement nun den fünffachen Wert zu. Der höhenbedingte Leistungsverlust kann damit weitgehend ausgeglichen werden. "Allerdings steigt bei der höheren Vorverdichtung auch die Ladelufttemperatur, deshalb fahren wir mit einer angepassten Kühlung", sagt Audi-Motorenchef Ulrich Baretzky.

Mehr Kühlung ist in Mexiko bei allen Fahrzeugen gefragt. Die Hersteller und Teams haben deshalb in allen Klassen entsprechende Anpassungen im Gepäck. Die dünne Luft in 2.230 Metern Höhe hat gleichzeitig auch Auswirkungen auf die Aerodynamik. "Auch wenn wir unsere Variante mit extra hohem Abtrieb an den Start bringen, erwarten wir wegen der dünnen Luft doch recht hohe Endgeschwindigkeiten", erklärt Toyota-Teampräsident Toshio Sato die Konsequenzen.

Welcher der drei LMP1-Hersteller in Mexiko als Favorit an den Start geht, ist noch völlig offen. Die Faktoren Motorleistung, Kühlung und Abtrieb sind vor dem ersten Test auf der 4,304 km langen Bahn kaum einzuschätzen. Das Layout könnte jedoch Toyota entgegenkommen. Mexiko hat sich in der Formel-1-WM als zweitschnellstes Rennen nach Monza erwiesen, und auf Topspeedkursen ist der TS050 stark, wie in Le Mans bis zum dramatischen Finale des Rennens deutlich zu sehen war.

Viele Mexikaner, weniger Autos am Start

In der LMP1-Klasse wird ab dem Mexiko-Rennen ein prominent besetztes Fahrzeug fehlen: Der Rebellion #12, den unter anderem Nick Heidfeld und Nicolas Prost gesteuert haben, ist nicht mehr auf der Nennliste vertreten. Das Schwesterauto von Alexandre Imperatori, Dominik Kraihamer und Matheo Tuscher ist somit der einzige Konkurrent für den CLM P1/01 von ByKolles mit Kaffer, Trummer und Webb bei den privaten LMP1-Mannschaften.

Auch in der LMP2-Klasse ist ein bislang recht prominent besetztes Auto nicht am Start, denn Manor bringt nur die Startnummer 44 für Bradley, Guerra und Rao nach Mexiko. In der #41 von Greaves werden die beiden Mexikaner Luis Diaz und Roberto Gonzalez gemeinsam mit Bruno Junqueira agieren.

Für den Wettkampf in der GTE-Pro-Klasse, in der die Hersteller Aston Martin, Ferrari, Ford und Porsche antreten, gilt das selbe wie in der LMP1-Kategorie – abwarten, wer mit der Höhenluft am besten über die Runden kommt. Ford will die Führung in der Meisterschaft verteidigen. Man hat mit zwei Autos ausgiebig im britischen Snetterton getestet, wobei die wichtige Arbeit am Steuer die beiden Piloten Andy Priaulx und Harry Tincknell übernahmen.

"Zwischen dem Rennen auf dem Nürburgring und dem Verladen der Autos für den Flug nach Mexiko haben wir ein erfolgreiches Testprogramm abgespult", erklärt Ford-Teamchef George Howard-Chapell. "Für uns ist die Strecke in Mexiko-Stadt komplettes Neuland, aber wir sind bereit." Theoretisch sollten in der Höhenluft Ferrari und Ford mit ihren Turbomotoren im Vorteil sein. "Die Turbomotoren dürfen aber nur begrenzten Ladedruck fahren", meint Aston-Martin-Technikchef Dan Sayers. "Daher sollte der Leistungsverlust bei allen in etwa gleich sein. Es ist die Frage, wer noch am meisten Spielraum für zusätzliche Kühlung hat."

Wetter: Gewitter an jedem Abend?

Wie viel Kühlung wird am Rennwochenende tatsächlich benötigt? Das hängt von der Entwicklung des Wetters ab. Der am Donnerstag beginnende September gilt als der regenreichste Monat in Mexiko-Stadt. Meteo France prognostiziert: "Typisch sind örtliche Gewitter am Abend zwischen 17:00 und 20:00 Uhr mit tropischen Regenfällen. Das Risiko solcher Gewitter ist besonders hoch im zweiten freien Training am Donnerstag und in den letzten Rennstunden am Samstag."

Um sich auf die Besonderheiten beim Mexiko-Debüt einstellen zu können, wurde eine zusätzliche Testeinheit angesetzt: Am Donnerstag dürfen die Teams ab 9 Uhr Ortszeit für 90 Minuten testen. Die dabei verwendeten Reifen fallen nicht in das begrenzte Kontingent für das Rennwochenende. Es folgen am selben Tag zwei freie Trainings, am Freitag das Abschlusstraining sowie das Qualifying und am Samstag das Rennen über sechs Stunden.