RALLYE

Citroën kehrt mit dem C3 WRC als Werksteam in die Rallye-WM zurück. In der Saison 2017 wird man jeweils zwei bis vier Autos für Kris Meeke/Paul Nagle, Craig Breen/Scott Martin, Stéphane Lefebvre/Gabin Moreau sowie Khalid Al-Qassimi/Chris Patterson einsetzen. Seit ihrem ersten Auftritt im Jahr 1997 waren die World Rally Cars immer wieder Veränderungen unterworfen, entweder um Kosten einzudämmen oder die Leistung zu beschränken. Die wichtigsten Veränderungen wurden vor der Saison 2011 vorgenommen, als kompaktere Modelle mit einem 1,6-Liter-Motor zum Einsatz kamen.

2017 wird nun wieder eine neue Generation von Autos eingeführt – und Citroën möchte in allen Bereichen Maßstäbe setzen: Das Leistungsgewicht des C3 WRC beträgt 3,1 kg/PS, das des Vorgängers DS3 WRC betrug 3,8. Die technologischen Veränderungen lassen sich auch an breiteren Flügeln, besseren aerodynamischen Eigenschaften sowie einem Allradantrieb ablesen, der nun mit einem zentral kontrollierten Differenzial ausgestattet ist. Die Arbeit am neuen Design hatte bereits im April 2015 begonnen; am 11. April 2016 absolvierte das Auto mit Kris Meeke am Steuer sein erstes Roll-out auf der Teststrecke nahe Versailles.

Die Entwicklungsarbeit wurde auf verschiedenen Untergründen mit vier bis fünf Testtagen pro Monat fortgesetzt, bei denen das Team Zuverlässigkeit und Leistung überprüfte. Auch wurden einige Tests im Windkanal absolviert, erst danach wurde die endgültige Form der Karosserie festgelegt. Kris Meeke, der von Citroën bis 2018 als Werksfahrer verpflichtet wurde, übernahm den Großteil der Testarbeit, wurde dabei aber auch von Craig Breen und Stéphane Lefebvre unterstützt, die am jeweils letzten Testtag die Aufgaben des Nordiren übernahmen. Der Citroën C3 WRC legte insgesamt über 9.500 Testkilometer zurück.

Der letzte kritische Punkt vor dem Wettbewerbsdebüt des Autos, die Homologation durch den Motorsportweltverband FIA, wurde am 13. Dezember abgeschlossen. Für die Leistungssteigerung, die 2017 erwartet wird, ist ein Faktor hauptverantwortlich: Der größere Luftmengenbegrenzer des Turboladers, dessen Durchmesser von 33 auf 36 Millimeter vergrößert wurde. Die Leistung stieg um rund 20 Prozent auf ca. 380 PS; ein maximaler Turbodruck von 2,5 bar bedeutet, dass das Drehmoment relativ stabil bei 400 Nm bleibt. Bei nur drei erlaubten Motoren pro Auto und Saison ist auch die Zuverlässigkeit ein Schlüsselthema.

Im Detail erlaubt das Reglement des Jahres 2017 in diversen Bereichen mehr Freiheiten. Am auffälligsten ist die Breite des Fahrzeugs, die um 55 Millimeter auf 1,875 Meter erhöht wurde und ein stabileres Fahrverhalten und neue aerodynamische Optionen erlaubt. Eine wesentliche Komponente in Bezug auf Traktion ist das Fahrwerk. Auch dieser Bereich wurde einigen grundlegenden Änderungen unterzogen. Die hauseigenen Federstoßdämpfer erlauben eine höhere Bodenfreiheit. Als eine der wichtigsten Neuerungen am C3 WRC wird sich die Fahrwerksgeometrie der Asphalt- von jener der Schotterversion unterscheiden.

Der Allradantrieb hat mit der Rückkehr eines zentral kontrollierten hydraulischen Differenzials ebenfalls eine größere Änderung erfahren. Dieses System, das im Xsara WRC und dem C4 WRC genutzt wurde, erlaubt es, dass sich Vorder- und Hinterachse in verschiedenen Geschwindigkeiten bewegen. Mit der Kontrolle des Hydraulikdrucks in der zentralen Kupplung ist es daher möglich, Drehmoment von einer Achse auf die andere zu übertragen, um Untersteuern auszugleichen und Schlupf zu verringern.

Auffällig ist das muskulöse Design des Citroën C3 WRC und seine einzigartige Morphologie. Die Veränderungen in der Aerodynamik, die durch das überarbeitete Reglement möglich wurden, tragen aktiv zur Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs bei. Der durch die Aerodynamik erzeugte Abtrieb erhöht die Stabilität des Autos bei höheren Geschwindigkeiten, während die Lüftungsöffnungen den Motor, das Getriebe und die Bremsen kühlen. Als Kernstück enthält der Stoßfänger einen Splitter und Winglets, die Abtrieb erzeugen und Untersteuern verringern. Der untere Teil ist bei Asphalt- und Schotterversionen unterschiedlich.

Auch die Heckstoßstange wurde mit Sorgfalt entworfen, um das Aufwirbeln von Schotter und Schnee zu erhöhen. Durch das zentral angeordnete Auspuffrohr erhält der hintere Diffusor weiteren Abtrieb, indem er den Luftstrom, der unter dem Innenraum verläuft, ableitet. Schließlich vervollständigt der Heckspoiler das aerodynamische System. Er besteht aus einer unteren "Schaufel" und einer komplexeren oberen Ebene. Für eine höhere Effizienz wurden die Spoilerelemente gegenüber den bisherigen Vorschriften um fünf Zentimeter zurückgestellt und angehoben.