CLASSIC

Bei der Premiere der Racingshow in der Wiener Neustädter Arena Nova, am 6. und 7. Februar, begeisterte Dr. Peter Schöggl die Fans mit einem Vortrag zum Thema Simulationen in der Formel 1 sowie einem Ausblick auf die Saison 2010 – die österreichische Firma AVL List beliefert einige der Formel 1-Teams mit Simulationswerkzeugen. Dr. Schöggl ist als Leiter der Rennabteilung dazu verpflichtet, die Geheimnisse seiner Kunden zu wahren - dennoch konnte er mit seinem Vortrag einen Ausblick auf die Saison 2010 liefern. Einiges kam dann auch genau so, wie es der Grazer vorhergesehen hatte.

Bei der Ennstal Classic gehört Dr. Schöggl zu jenen Menschen, die in Gröbming regelmäßig an den Start gehen, als Navigator darf er sich bei der Oldtimer-Kultrallye lediglich auf analoge Messgeräte verlassen – ein willkommenes Kontrastprogramm. Am Abend vor dem Start sprach der Grazer über die aktuelle technische Lage in der Formel 1 und über das Regelwerk der Zukunft.

Sind die Dinge so eingetroffen, wie du sie erwartet hast?

Diese Frage habe ich zumindest nicht erwartet. (lacht) Aber eigentlich sind viele Dinge so eingetroffen, wie ich es erwartet habe. Wie schon in den letzten Jahren sind jene Teams vorne, die irgendeine Spezialität gefunden haben. Wenn man die Jahre zurückblickt, gab es in jeder Saison ein Team, das im Reglement eine Lücke gefunden und irgendeine geniale Idee entwickelt und hervorgebracht hat. Das war im letzten Jahr der Doppeldiffusor von Brawn GP, davor der Inertia Damper von Ferrari und der Massedämpfer von Renault, heuer ist es sicherlich das F-Schachtsystem und Red Bull Racing hat sicher auch etwas Spezielles, das aber noch nicht an die Öffentlichkeit gelangt ist.

Was könnte das sein?

(lacht) Aus meiner Sicht schaffen sie es sehr gut, den aerodynamischen Kompromiss zwischen Rennen und Training zu finden – also ich tippe auf eine gute Ride Height Control.

Man wird diesbezüglich wohl auch eine sehr gute Simulation haben…

Ja. Oder geniale Ideen.

Ist Red Bull Racing jetzt Kunde bei AVL?

Das kann ich nicht beantworten.

Freust du dich, wenn Red Bull Racing vorne ist?

Ja natürlich, weil dann wird bei der Siegerehrung die österreichische Bundeshymne gespielt und dann freut man sich natürlich als Österreicher.

Das war jetzt ein schwacher Versuch meinerseits, doch noch zu erfahren, ob RBR ein AVL-Kunde ist – doch so läuft es auch nicht…

(lacht)

Andererseits könnte man auch sagen, dass keines der Teams wirklich extrem dominant ist oder? Es gibt zwei bis maximal drei Teams…

Eigentlich sehe ich momentan nur zwei Teams.

RBR dominiert zwar von der Performance her, lässt aber immer wieder WM-Punkte aus – was würdest du dem Team in dieser Situation raten?

Da muss man ins Team hineinsehen, was wir von hier aus nicht können. Es geht glaube ich eher um die Ausrichtung des Teams. Dass wirklich auch der Teamerfolg gesehen wird - und nicht nur das Ego des Fahrers. Allerdings: Wenn der Fahrer das Ego nicht hätte, dann wäre er nicht so gut. Also muss man den besten Kompromiss finden zwischen dem Motivieren des Piloten, weil er ist der Meinung, er sei der Beste, er will immer gewinnen – aber für das Team ist es wichtig, die Plätze eins und zwei zu erreichen, es können eben nicht beide Fahrer gewinnen!

Momentan wollen aber beide Fahrer gewinnen – ich glaube deshalb, weil sie genau wissen: Wenn sie jetzt zwei Mal nicht gewinnen, sind sie langfristig die Nummer zwei. Das ist sicherlich eine schwierige Phase - aber ich glaube in ein, zwei Rennen wird sich dieses Problem automatisch in der einen oder in der anderen Richtung von selbst gelöst haben. Es wird nicht ewig so weiter gehen. Ich tippe vielleicht noch auf ein oder zwei Rennen – in Budapest kann man nicht überholen, also bis zum nächsten Rennen müsste diese Sache gelöst sein.

Du hast gerade das Stichwort ‚Überholen’ ins Spiel gebracht: Wir haben in dieser Saison meiner Meinung nach eigentlich sehr gute Rennen – jetzt will man im nächsten Jahr mit dem verstellbaren Heckflügel noch mehr Spannung erzeugen. Wird dieser verstellbare Heckflügel bereits simuliert?

Klar! Ja, das simulieren wir bereits.

Was können wir von diesem verstellbarem Heckflügel erwarten?

Man kann je nach Strecke durchaus einen zusätzlichen Topspeed erwarten, der um 10 bis 15 km/h höher sein wird. Und mit der Regelung, dass man den Flügel nur bedingt verstellen kann, nur bedingt oft und sicherlich aber auf der längsten Geraden, da steht bereits fest, obwohl da noch an den Feinheiten des Reglements gearbeitet wird…

Eigentlich geht es bei dieser Heckflügelgeschichte gar nicht ums Überholen. Sondern es geht darum, dass alle Teams mit dem F-Schacht und anderen Systemen damit begonnen haben, selbst verstellende beziehungsweise vom Fahrer verstellbare Flügel zu haben. Bei McLaren-Mercedes hat dieser vom Fahrer verstellbare Flügel bereits sehr gut funktioniert, weil man dieses System bereits in der Phase der Wintertestfahrten am Auto hatte. Die Konkurrenz hat dann bekanntlich während der Saison ähnliche, ebenfalls vom Fahrer verstellbare Flügel nach und nach zum Einsatz gebracht.

Doch jetzt haben die Teams damit begonnen, für nächstes Jahr selbst verstellende Flügel zu bauen. Denn man hat zwar für 2011 den F-Schacht verboten, mit dem ja der Flügel mittels eines Luftkanals angeblasen und somit ein Strömungsabriss ausgelöst wird. Nicht verboten sind jedoch selbst verstellende Flügel, ähnlich wie sie bei Mercedes zum Einsatz kamen – wo also die Strömung ab einer gewissen Geschwindigkeit von selbst abreißt.

Die FIA hat sich dann sozusagen hinein gegrätscht und gesagt: ‚Wenn die Teams jetzt selbst regulierende Flügel bauen, dann erlauben wir doch gleich verstellbare Flügel, denn dann werden diese ganzen Entwicklungen ein wenig ad absurdum geführt. Also ich glaube, das war ein bewusster Schritt der FIA – dass man gesagt hat: ‚Wir werden dieser Situation nicht mehr ganz Herr der Lage und wollen aber auch nicht, dass jedes Team fünf bis zehn Millionen Euro investiert, um Flügel zu entwickeln, die ab einer gewissen Geschwindigkeit selbständig einen Strömungsabriss hervorrufen!’ Denn das ist ein riesengroßer Aufwand – und ist technisch gesehen vielleicht auch ganz interessant, bringt aber der Formel 1 und den Fans nicht unbedingt etwas.

Da ist also der verstellbare Flügel vom Konzept her sehr einfach und vor allem um einiges billiger, deutlich billiger. Da habe ich eine Lösung, die den gleichen Effekt hat – zu einem deutlich geringeren Preis!

Es gibt auf Seite der Fahrer Bedenken - droht hier womöglich eine Inflation von Überholmanövern?

Nein, das glaube ich nicht. Denn die werden allesamt ihre Flügel an der genau gleichen Stelle verstellen – denn das kann ja vorher simuliert werden: Wann muss ich den Flügel in welche Richtung drehen, damit ich am Ende der Geraden am schnellsten bin? Die werden also alle ihre Flügel identisch verstellen…

Aber der Vordermann darf ja nicht – es darf ja nur der Verfolger seinen Flügel flach stellen…

Ja, also das ist noch nicht so ganz heraußen, aber schauen wir mal…da wird noch diskutiert, da hat man noch nicht die endgültige Lösung gefunden.

Das heißt: Um eine vorhin angesprochene Inflation zu verhindern, überlegt man tatsächlich, dass nicht mehr nur der Verfolger seinen Flügel flach stellen darf, sondern auch der Vordermann?

Das steht noch zur Diskussion.

Aber das wäre doch wieder einmal eine absurde Aktion – denn wenn beide ihre Flügel flach stellen können, dann brauche ich dieses Werkzeug nicht mehr, da es ja dann beide verwenden…

Es ging jetzt einmal darum, dass die gesamte Entwicklung dieser selbst abreißenden Flügel gestoppt wird. Was wichtig ist! Ein verstellbarer Flügel ist von der Ferne betrachtet einfach. In Wirklichkeit ist es aber in so fern schwierig, weil der verstellbare Flügel ein ganz anderer sein kann als der heutige Flügel. Das heißt: Es braucht neue Flügelprofile, die für den verstellbaren Flügel optimal sind. Die Wissenschaft verändert sich also vom selbst abreißenden Flügel hin zum optimalen Flügelprofil für die Verstellung.

Ob dann nur der verfolgende, zum Überholen ansetzende Pilot seinen Flügel verstellen darf oder auch der Vordermann, ob man öfter pro Runde oder nur einmal den Flügel justieren darf – all das ist dann zweitrangig, denn das kann man auch im Januar noch definieren. Oder auch im Februar. Aber die Autos müssen früh stehen. Um den Flügel müssen ja auch noch andere Teile passen. Wenn das Fahrzeug 15 km/h schneller fahren kann, habe ich schon wieder ein ganz anderes Getriebe, eine völlig unterschiedliche Getriebeübersetzung. Solche Dinge müssen jetzt schon festgelegt werden.

Die Befürchtungen mancher Piloten, dass es bei einem Defekt des verstellbaren Heckflügels zu schweren Unfällen kommen kann – sind sie berechtigt?

Nein. Das glaube ich nicht. Wie in der Vergangenheit auch, da kann es kurzfristig sein, dass einer einmal einen Fehler macht. Aber ob der Flügel jetzt flach oder steil ist, da ändert sich jetzt vom Thema Sicherheit nichts. Es gibt ja auch bei den verstellbaren Frontwings keine Sicherheitsprobleme, die Teams haben das durchaus im Griff.

Anderes Thema: Die Boxenstrategien der Teams in der Saison 2010 - sind diese deiner Meinung nach sinnvoll angelegt?

Ich habe mir an und für sich noch kürzere Reifenwechsel erwartet, wie in der DTM zum Beispiel, wo man zum Teil ja noch kürzere Wechsel sieht. Prinzipiell glaube ich, dass man das Thema Boxenstopp braucht, um ein Spannungsmoment zu erhalten – und das wird glaube ich auch so bleiben. Das wird in den nächsten zwei Jahren so bleiben und auch im Jahr 2013, da wird es wieder vermehrt auf Boxenstopps hinzielen.

Wenn man jetzt im nächsten Jahr den Doppel- bzw. Mehrfachdiffusor sowie den F-Schacht verbietet – hat man dann endlich diese Autos, die man immer haben wollte? Die Autos also, mit welchen man gut überholen kann?

(lacht und schüttelt den Kopf, d. Red.) Nein, das sehe ich nicht.

Es wird also auch 2011 schwierig sein, im Windschatten eines anderen Autos herzufahren?

Das hängt dann sicherlich sehr stark von der Flügelverstellphilosophie ab – hier kann die FIA natürlich während der Saison eingreifen und einfach diese Philosophie ändern. Also man könnte hier über das von dir schon angesprochene, diskutierte Reglement Spannungsmomente bilden – aber die sind künstlich gebildet. Prinzipiell ist es so - wenn ich sage: ‚Wenn du vorne bist, musst du langsamer fahren und wenn du hinten bist, darf du schneller fahren!’ - dann ist das eigentlich aus technischer Sicht nicht das Optimum. Aber wenn man unbedingt Spannung kreieren will, dann natürlich ist es okay.

Eine wesentliche Neuerung ist der Wechsel des Reifenausrüsters – Bridgestone wird per Jahresende von Pirelli abgelöst. Die Konstruktion der Autos für 2011 muss aber jetzt in diesen Tagen in Angriff genommen werden.

Die Autos werden jetzt konzipiert – das heißt: Wie viel Gewicht an der Vorderachse ist und wie viel Gewicht an der Hinterachse ist – das sind Dinge, die jetzt oder in ein, zwei Monaten festgelegt werden. Jetzt wurde aber erst vor zwei oder drei Wochen der Reifenhersteller Pirelli in der Formel 1 definiert. Und Pirelli hat noch lange keinen Formel 1-Reifen, geschweige denn eine Charakteristik des nächstjährigen Formel 1-Reifens! Das heißt: Es werden jetzt Autos konstruiert – auf einen Reifen hin, wo man hofft, dass der in etwa in einem Arbeitsbereich arbeitet. Nur wenn der Reifen anders arbeitet, dann muss man eben jetzt schon überlegen: Was mache ich mit meinem Auto, wenn der Vorderreifen schlechter ist? Was mache ich mit meinem Auto, wenn der Hinterreifen schlechter ist?

Das ist eben momentan das Wichtigste – und zwar viel mehr als dieser verstellbare Flügel! Wie kriege ich ein Auto hin, das ich möglichst noch im Januar oder Februar bei den ersten Testfahrten an den Reifen justieren kann?

Ich kann mir vorstellen, dass man dann beispielsweise verschiedene Radaufhängungen konstruiert, sodass man quasi einen Plan B oder Plan C bereit hat…

Da ist das Thema Aufhängungen. Da ist das Thema Gewichtverteilung – also wie viel mechanisches Gewicht habe ich vorne, wie viel habe ich hinten? Wie viel Aero-Balance habe ich vorne und hinten? Und natürlich betrifft es auch das Thema Fahrwerkgeometrie.

Das klingt jetzt aber nicht unbedingt nach Einsparung, nach Kostensenkung – wenn ich solchermaßen ‚ins Blaue’ konstruieren und dabei alternative Lösungen in der Rückhand bereit halten muss…

Naja, man versucht jetzt sicherlich, für alle Möglichkeiten bereit zu sein. Eigentlich muss man jetzt ein Fahrzeug bauen, dass sehr flexibel ist. Ich muss also ein Fahrzeug entwickeln, dass man kurzfristig, gemäß Reglement, an verschiedene Reifencharakteristiken anpassen kann. Und das ist momentan das Hauptthema – viel mehr als dieser verstellbare Heckflügel.

So wie man die Formel 1 in ihrer grenzenlosen Abgehobenheit kennt – neigt man dann nicht dazu, gleich drei verschiedene Autos zu bauen?

Naja, im Endeffekt geht es in diese Richtung, ja.

2013 soll der 1,6 Liter-Turbomotor eingeführt werden – kommt der überhaupt? Ist das sicher?

Derzeit geht der Trend zu 1,6 Liter-Vierzylindermotoren, aufgeladen, die zwischen 600 und 650 PS haben sollen.

Kommt dann nicht wieder das Turboloch?

Natürlich, da wird es das Thema Turboloch geben, aber seit Ende der Achtzigerjahre hat sich natürlich auch die Turbomotorentechnologie weiterentwickelt. Man hat verschiedene Systeme gefunden, wie man eben das Turboloch deutlich reduzieren kann – etwa indem man den Turbo beim Bremsen weiterlaufen lässt.

Und die neue Aerodynamik, die du erwähnt hast, mit der ab 2013 zu rechnen ist?

Das ist noch in Diskussion, man überlegt eben, den Abtrieb zu reduzieren – man überlegt aber noch, in welche Richtung das gehen soll.

Keine Flügel mehr?

Doch, doch. Es wird sicherlich weiterhin Flügel geben, aber man überlegt eben, den Abtrieb teilweise dramatisch zu reduzieren und man überlegt auch, welche Konsequenzen das hat. Auf der einen Seite werden die Autos durch eine solche Reduktion an aerodynamischen Abtrieb in den Kurven langsamer – auf der anderen Seite heißt weniger Abtrieb auch weniger Luftwiderstand, die Autos werden dann auf den Geraden schneller. Was für das Spannungsmoment positiv ist – denn schneller fahren heißt auch länger bremsen. Länger bremsen bedeutet einfacher überholen. In Sachen Spannungsmoment ist das sicherlich die richtige Richtung.

Zur Ennstal Classic Website