AUTOWELT

Der BMW i8 ist kein reines Elektroauto, sondern ein "Plug-in-Hybrid". Strecken bis knapp 40 Kilometer kann er rein elektrisch zurücklegen, aufgeladen wird beispielsweise an der heimischen Steckdose. Die Strecke reicht aus, um städtische Wege nahezu geräuschlos und lokal emissionsfrei unterwegs zu sein. Für Überlandstrecken dient dem i8 ein Verbrennungsmotor zur Fortbewegung.

BMW schreibt sich auf die Fahnen, das spurtstärkste Hybrid-Auto auf die Räder gestellt zu haben. Schließlich ist der immerhin 129.900 Euro teure i8 (in Deutschland ist er ab dem 6. Juni um 126.000 Euro zu haben) ein reinrassiger Sportwagen.

Doch dieser Terminus wird noch länger für Gesprächsstoff am Stammtisch sorgen. Denn die BMW-Ingenieure packten ihrem Renner, dessen Karosserie wie der i3 aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK) gebaut ist, lediglich einen kleinen Dreizylinder-Benzinmotor unter die Haube - erstmals überhaupt in einem BMW.

"Der 1,5-Liter-Turbo-Direkteinspritzer mit seinen 231 PS symbolisiert das maximale Downsizing", sagt Entwicklungsvorstand Herbert Diess. "Für mehr als 90 Prozent aller Alltagsfahrten reicht er völlig aus."

Wird vom Fahrer Leistung gefordert, schaltet sich blitzschnell die E-Maschine mit 96 kW/131 PS auf der Vorderachse hinzu. Zusammen kommen sie auf eine Systemleistung von immerhin 266 kW/362 PS und 570 Nm maximales Drehmoment.

Was das für einen 1.485 Kilogramm leichten Sportwagen heißt, zeigen die Fahrwerte. Die Null-bis-100-km/h-Disziplin erledigt der i8 in 4,4 Sekunden. Für den Überholsprint von 80 km/h auf 120 km/h im fünften Gang benötigt der 2+2-Sitzer gerade einmal 3,8 Sekunden. Da hält weder eine Porsche Carrera noch ein Audi R8 mit.

Und keiner der Kontrahenten kommt auf einen Verbrauch im EU-Normzyklus von 2,1 Liter. Was allerdings nur für die ersten 100 Kilometer gilt - also bei zuvor voll aufgeladenen Batterien. "Doch selbst wenn der i8 im Sportmodus und mit Verbrennungsmotor unterwegs sein sollte, wären es noch rund 50 Prozent weniger als üblicherweise", sagt Projektleiter Carsten Breitfeld.

Bedenken, der Dreizylinder im Heck könnte klingen wie in einem Billigkleinwagen, jagt der i8 kurzerhand durch den Auspuff. Den Ingenieuren ist es sogar gelungen, den Sound der drei Brennräume so geschickt zu verstärken, dass man fast glaubt, in einem Ferrari zu sitzen.

Großen Wert legt BMW beim i8 auf die Agilität. Durch die Platzierungen der beiden Motoren vorne und hinten sowie der Batterie in der Mitte konnte eine Achslastverteilung von nahezu 50:50 erreicht werden. Hinzu kommt die niedrige Schwerpunktlage.

Alles zusammen ergibt eine Handlichkeit, wie sie nur wenige Autos dieses Kalibers erreichen. Zielgenau und direkt lässt sich der i8 durch jede Art von Kurvenkombinationen scheuchen und bleibt dabei neutral und bestens beherrschbar.

Die größere Überraschung offenbart der i8 in seinem Design. Er sieht aus wie ein Concept Car, dass es ohne Änderung vom Studio auf die Straße geschafft hat. "Manchmal wirkt der i8 wie ein Auto aus der Zukunft", sagt der Designchef Adrian van Hooydonk.

Ebenso geht es innen recht futuristisch zu. Alle Anzeigen erscheinen auf einem TFT-Display, das je nach Fahrmodus seine Farbe wechselt. Verarbeitung und Materialien sind top. Trotz seiner geringen Höhe von 1,30 Meter funktionieren Ein- und Ausstieg über die Schmetterlingstüren ohne große Verrenkungen.

So gut Fahrer und Beifahrer vorne sitzen, so eng wird es allerdings hinten. Die Notsitze sind nicht einmal Kindern zuzumuten und dienen wohl eher als zweite Gepäckablage. Denn hinten unter die Glas-Kofferraum-Klappe passen lediglich zwei kleine Reisetaschen.

Zweifellos, der i8 bereichert die Welt der Sportwagen. Er bricht mit Tabus, ist radikal anders. Dieser technische wie unternehmerische Mut von BMW verdient Respekt. Der i8 zeigt auch, dass Fahrspaß nicht länger über großvolumige Motoren definiert werden muss.