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Weniger sparen, mehr fahren (inkl. VIDEO!)

Als einziges Auto mit einer "2" im Modellnamen bei BMW darf das neue Coupé seine Kraft noch über einen längs eingebauten Motor hauptsächlich an die Hinterachse schicken. So verspricht der neue, kleinste Zweitürer der Bayern Fahrspaß wie damals - mehr noch als im Vierer und darüber. Wir haben mit dem Top-Modell, dem M240i xDrive samt herrlichem Sechszylinder, herausgefunden, ob die hohen Erwartungen erfüllt werden.

Johannes Posch

Über wenig ließ sich im Laufe der letzten Jahre so vortrefflich streiten, wie über das Design aktueller BMW-Modelle. Im Gegensatz dazu, wie hoch die Wogen ob der neuen „Riesen-Nieren“ mancher Modelle gingen und immer noch gehen, erscheint es ja schon fast lächerlich, wie man sich vor etwas über 15 Jahren noch über den vermeintlichen „Hängebauch“ des ersten 1ers echauffierten konnte. Doch all jene, die gerne an den „Hasenzähnen“, der „Schweinenase“ oder wie die großen, vertikalen Nieren eben noch so genannt werden, herumnörgeln: Das hier ist ein Auto für euch. Neben dem 8er ist das 2er Coupé nun nämlich das zweite und vermeintlich auch letzte Spaß-fokussierte Mobil mit blau-weißem Propeller, das noch auf horizontale Nieren setzt. Doch vergessen wir einmal die Äußerlichkeiten. Es kommt ja auf die inneren Werte an, heißt es.

Und auch da dürfen sich Verfechter von „früher war alles besser“ freuen … zumindest über weite Strecken. Ein vermutlich letztes Mal setzt dieser neue 2er-Zweitürer nämlich auf ein Hinterradantriebs-Layout – basiert auf der selben Plattform wie sie der aktuelle 3er und 4er nutzen. Dementsprechend ist unter der Motorhaube auch noch Platz für Sechszylinder-Motoren. Und just den durften wir schon einmal ausprobieren: Im M240i xDrive nämlich.

 

Herrlich vertraut
Türe auf, Blick ins Cockpit: Deja Vu. Das kennen wir doch. Aus der Verwandtschaft zum Dreier wird im Interieur kein Geheimnis gemacht. Ja sogar die 3-Zonen-Klima würde übernommen. Sofern also mal tatsächlich jemand dazu verdammt wird, sich in den Fond falten zu müssen, kann er oder sie zumindest mit einem eigenen Klima-Bedienelement spielen. Viel helfen wird das beim Retten der Stimmung in Reihe Zwei aber nicht: Mit etwa 1,75 m Körpergröße drückt der Fahrersitz schon fest gegen die Knie, während der Kopf vom Dach nach vorn gepresst wird und so eine aufrechte Haltung verhindert – gemütlich ist was anderes. Aber gut: Wäre nicht eben kurioserweise besagte 3-Zonen-Klima verbaut gewesen, hätten wir die Rückbank vermutlich nicht einmal ignoriert. Die Musik spielt hier immerhin woanders. Unter der selbstbewusst geschwellten Motorhaube nämlich.

Dort verrichtet der uns seit seiner Markteinführung Anno 2015 schon in vielfältiger Ausbaustufe ans Herz gewachsene B58. Also ein Reihensechszylinder-Motor mit Single-Turbo-Aufladung, drei Litern Hubraum und hier nun stolzen 275 kW/374 PS und bis zu 500 NM Drehmoment – also, Überraschung, den exakt gleichen Werten wie auch im M340i oder 440i. Das bedeutet allerdings auch, dass dieser neue Top-2er – zumindest, bis dann der „echte“ M2 kommt – nicht nur 25 kW/34 PS mehr als sein Vorgänger in den Prüfstand stemmt, sondern von Haus aus schon mehr Bums mitbringt, als es der erste M2 noch tat … wenn auch nur heiße 4 PS. Aber immerhin. Ein Vergleich mit letztgenanntem Top-Derivat hinkt aber sowieso. Nicht nur, weil ein solches für den neuen G42-2er freilich auch noch kommt, sondern vor allem, weil der M240i xDrive mit seiner alternativlosen Kombi aus Automatik und dem Allradantrieb eine ganz andere Charakteristik mitbringt. Aber in Sachen Fahreindrücke spannen wir euch lieber noch ein wenig länger auf die Folter.

Vorher noch ein bisschen zusätzliche Theorie zur Entwicklung im Vergleich mit dem Vorgänger. Gemeinsam mit der 3er-Plattform ging nämlich auch ein nicht unwesentliches Wachstum einher: Er wurde rund 10 cm länger und 64 mm breiter, dabei aber 14 mm niedriger. Der Radstand wuchs um 51 mm, die Spurweite vorn um 63, hinten um 35 mm. Gleichzeitig bekam er größere und breitere Schuhe, also Räder, verpasst. Auch der Schwerpunkt wurde niedriger, während die Verwindungssteifheit um 12 % zugenommen hat, und sowohl Luftwiderstand als auch Auftrieb reduziert werden konnten. Letzteres immerhin um 50 %, teilweise durch eine eigene Unterboden-Konstruktion, extra für den sportlichen 240i. Apropos: Nur dieser bekommt auch schon ab Werk ein Sperrdifferenzial für die Hinterachse, größere Bremsen und die schicken 19“-M-Felgen ab Werk spendiert, die ihr auch auf den Bildern seht.

Erhalten blieb ihm hingegen, wenig überraschend, die perfekte 50:50-Gewichtsverteilung und die Hecklastige Auslegung des Allradantriebs. Endgültig verloren haben Puristen allerdings die Option auf eine Handschaltung. Die Kraft des 374 PS und bis zu 500 NM starken Reihensechszylinders wird ausnahmslos über ein 8-Stufen-Wandlergetriebe verwaltet. Jenes macht seine Arbeit zwar ausgezeichnet, wir verstehen aber jeden, der sich trotzdem eine Sechsgang-Box zum Selber-Rühren gewünscht hätte … taten wir nämlich auch.

Außerdem, und das verschweigt BMW (Achtung Sarkasmus) erstaunlicherweise in seinen Presseunterlagen, wurde der neue beim Leergewicht um stolze 150 kg schwerer. Beim Leistungsgewicht tat sich also nicht gar so viel. Hier stehen 6,1 kg/kW beim aktuellen, 6,2 kg/kW beim Vorgänger gegenüber. Auch sonst ist es ein knappes Rennen: 4,3 gegen 4,4 Sekunden von 0 auf 100, 250 km/h sind da wie dort elektronisch abgeregelter Top-Speed. Beim Verbrauch dann hat der Neue sogar das Nachsehen: 8,1 Liter laut WLTP bedeuten exakt 0,5 Liter mehr pro hundert Kilometer als noch beim Modell, das 2016 auf den Markt kam. Just in diesem, seinem Geburtsjahr ist aber wohl auch der Grund für die vermeintlich überlegene Sparsamkeit des Vorgängers zu finden: 2016 musste der Sechsender „nur“ Euro 6d temp, nicht aber die finale 6D-Norm erfüllen … außerdem kann heute ob der Umstellung auf RDE weniger gemogelt werden. Man nehme es dem Neuen also nicht zu übel.

Jetzt aber los
Doch genug der grauen Theorie. Wir schmiegen uns in die erstklassigen (optionalen) M Sportstühle des 2ers und richten uns im Cockpit ein. Ergonomie? Großartig – 3er-BMW eben, nur ein bisserl weiter unten. Bedienung? Ebenfalls tadellos, was zu großen Teilen der Tatsache geschuldet ist, dass die Bayern tatsächlich noch so manche echten Knöpfe und Tasten samt Drehreglern und Co verwenden. Klar: das große „wow, sieht das futuristisch aus“, wie man es etwa erlebt, wenn man seinen Kopf ins bereits die nächste UI-Generation nutzende Interieur eines i4 oder iX steckt, bleibt hier aus. Und ja, wir finden es auch ein bisserl schade, dass man für den neuen 2er tatsächlich noch beim „alten“ Cockpit blieb, wo doch der Plattformspender schon bald mit dem Facelift auch das neue Setup mit frischem Betriebssystem und geschwungenen Screens bekommen wird. Aber dann erinnern wir uns wieder, wo wir eigentlich sitzen. In einem 2er. Dem Auto also, das in Tradition des 2002 nicht mit möglichst viel Hightech und Schnickschnack begeistern soll, sondern mehr als quasi jedes andere Modell für den Marken-Claim „Freude am Fahren“ stehen soll. Also los jetzt: Startknopf drücken!

Oh, ja: Es geht doch einfach fast nichts über den Klang eines zum Leben erwachenden Sechszylinder-Motors. Und über dessen Charakteristik. Trotz „nur“ einem Turbo gefällt der R6 mit spontaner Gas-Annahme, linearer Kraftentfaltung bis rauf auf um die 7.000 Touren und vor allem: jeder Menge Power. Das maximale Drehmoment liegt mit 1900 Touren einen Tick später an als beim Vorgänger (1.520/min), bleibt dafür aber auch länger erhalten, was schön zur ebenso bei höheren Touren liegenden Leistungsspitze passt und im Grunde bedeutet: Man kann, bzw. sollte, den Motor mehr ausdrehen als früher. Ein Fest. Auch weil der Allradantrieb einem quasi jederzeit die Angst nimmt, sich unabsichtlich umzubringen. Der Grip ist hoch. Will man es aber wirklich wissen, geht der M240i xDrive freilich auch quer.

Lange nicht so wie ein „echter M“, versteht sich – er hat ja immerhin nicht dessen Möglichkeit, den Allrad auf 100% Hinterradantrieb zu stellen – aber dennoch. Ein bisserl herum-hoonen kann man jedenfalls auch im M240i xDrive ausgezeichnet. Aber auch Linie fahren. Der 2er fühlt sich auch dabei aber immer angenehm quirlig an – gerade im Vergleich zum 4er, was wohl vor allem dem um 116 mm kürzeren Radstand und dem in Sachen Sturz und Co „wilderem“ Setup zu verdanken ist. Obgleich er also – so aus meiner Erinnerung – etwas ziviler und braver geworden ist als es sein Vorgänger (vom 1er Coupé ganz zu schweigen), ist die Abgrenzung zum großen Bruder mehr als deutlich.

Auch die Wandler-Automatik ist wenig überraschend über jeden Zweifel erhaben. Das Kriechverhalten ist angenehm, die Schaltvorgänge sind flott, die Schaltzeitpunkte im Automatik-Modus gut gewählt. Und auch, wenn man mittels den fest am Lenkrad montierten Schaltpaddles selbst ins Geschehen eingreifen will, bringt das die ZF-Box nicht aus dem Tritt. Lenkung und Bremsen gefallen ebenso: Erstere ist direkt und gibt ausreichend Feedback, letztere wirken standfest und sind gut dosierbar. Erneut aber gilt: Alles andere wäre ja auch eine Überraschung gewesen.

Tod dem Sparschwein!
Zum Schluss aber nochmal zu etwas Unerfreulichem: Dem Thema Geld. So „jung und wild“ der M240i xDrive auch daherkommen mag, um einen zu fahren braucht es tiefe Taschen. Der Startpreis ist mit 63.435 Euro durchaus happig, passt aber natürlich ebenso sorgsam austariert ins Portfolio-Gesamtbild; liegt also rund 12.500 Euro unter dem Startpreis des M440i xDrive Coupés. Und dennoch: Dass der Preis für das „Einstiegscoupé“ von BMW mit weiteren Extras wie dem Head-up-Display, den Sportsitzen, den adaptiven Dämpfern, den Matrix-LED-Scheinwerfern, dem großen Infotainment-System und mehr auch über 80.000 liegen kann, schreckt uns dann schon irgendwie. Vor allem auch, weil der 2er so dann teurer ist als ein Toyota Supra in Vollausstattung (76.894,-), der ja den quasi selben Motor unter der Haube hat. Aber klar: dem fehlt die Rückbank; doch über die haben wir ja eh schon gesprochen …

Fazit
Der M240i ist alles geworden, was wir uns von ihm erhofft haben: Extrovertiert im Look, unauffällig und fokussiert im Innenraum und eine herrliche Spaßgranate, wenn man dem Sechszylinder unter der Haube mal ordentlich die Sporen gibt. Dass er dabei auch so teuer ist, wie wir befürchtet haben, dürfte Fans aber ohnehin kaum abschrecken.

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