AUTOWELT

Bei BMW verspricht die Zukunft einiger Modelle Spannung, nämlich zwischen 220 und 400 Volt. Seit Anfang 2009 läuft der Mini E in den USA, Deutschland und Großbritannien mit ausgewählten Fahrern in einer Stückzahl von rund 600, demnächst soll er auch in Frankreich, China und Japan Testerfahrung sammeln.

Zwar stemmt sein Elektromotor 204 PS samt 230 Nm Drehmoment vom Stillstand weg, dennoch ist er aus heutiger Sicht bereits ein wenig von gestern.

Weil der Mini ursprünglich nicht für Elektrobetrieb ausgelegt war, muss man Batterie, Motor und Leistungselektronik im Auto verteilen, wo eben gerade Platz ist. Zum Preis von fast 300 Kilogramm Übergewicht und dem Verlust der Fondbank.

Dennoch erwiesen sich die Testfahrer überrascht: Meinten sie vorher, die Reichweite von rund 160 Kilometern würde ihnen niemals genügen, stellten sie im Lauf des Praxistests das Gegenteil fest. Kein Wunder, werden zum Beispiel deutschlandweit im Schnitt nur 14 Kilometer pro Tag mit dem Auto zurückgelegt.

Neu ab 2011: BMW ActiveE

Mit dem ActiveE auf Basis des BMW 1er-Coupés gehen die Bayern im nächsten Jahr einen Schritt weiter: Die Akkus sind nicht mehr aus Laptop-Einheiten zusammengefügt, sondern stammen von SB Limotive, einem Joint Venture zwischen Bosch und Samsung.

Dementsprechend verringert sich das Batterievolumen derart, dass der ActiveE ein Viersitzer bleibt. Mit 170 PS und 250 Nm verfügt er über den Antriebsstrang, der ab 2013 auch im „echten“ Elektrofahrzeug von BMW zum Einsatz kommen soll.

Denn auch der ActiveE wird nur einem ausgewählten Publikum (man kann sich dafür bewerben) zur Verfügung stehen. Er besitzt den Vorteil des Heckantriebs, der die Drehmomentgewalt des Elektromotors besser bändigen kann.

Ab 2013 wird es ernst

Noch besser das „Mega City Vehicle“, kurz MCV, das nicht mit dem Problem der „Conversion“, also dem Verpflanzen der Elektro-Architektur in ein herkömmliches Fahrzeug, zu kämpfen hat. Bei ihm besteht die Batterie aus einem flachen Block, der im Sandwichboden des Autos Platz findet.

Also so tief wie möglich und weit weg von allen denkbaren Crash-Szenarien. Er verfügt über Hinterradantrieb, der Motor befindet sich über der Antriebsachse, um dieser noch mehr Traktion zu verschaffen.

Der Fahrzeugboden ist glatt, was mehr Raum für Variabilität schafft. Das Auto wird kompakt, also nicht viel mehr als 3,5 Meter lang sein, um sich im städtischen Gewühl wohlzufühlen. Der Gewichtsnachteil der Batterieeinheit wird durch CFK und Aluminium anstelle von Stahl ausgeglichen.

Karbonfaser und Aluminium

Und zwar in Form einer horizontalen Teilung zwischen „Drive Modul“ und „Life Modul“. Klingt pathetisch, bedeutet aber einfach, dass sich die Technik in einem Alu-Chassis befindet, dessen Hauptträger sich im Un-Fall kontrolliert verformen.

Die Passagiere hingegen sind von Karbonfaserverstärktem Kunststoff (CFK) geschützt. Dieser vor allem aus der Formel 1 bekannte Werkstoff ist bei gleicher Festigkeit um 50 Prozent leichter als Stahl und um 30 Prozent leichter als Aluminium. Außerdem zeigt er keine Alterung.

Einziger Nachteil: CFK ist kunststoffbasiert und demnach ein Erdölprodukt. Weshalb auf diesem Gebiet fleißig geforscht wird, um von dem endlichen Energieträger wegzukommen. Getestet werden bereits Fasern aus Lignin (holzbasiert), Zellulose oder Baumwolle. Allesamt erreichen sie aber noch nicht die Festigkeit von Kunststoffen.

Enorme Crash-Festigkeit

Seine größte Stärke neben dem geringen Gewicht spielt CFK beim Crash aus. Egal, ob europäische oder US-Standards angewendet werden, die Überlebenszelle des MCV bleibt standhaft.

Die geringen Intrusionswerte beim Pfahltest erreicht weltweit keine Stahlkonstruktion, beim EuroNCAP-Frontalcrash (64 km/h) ging nicht einmal die Windschutzscheibe kaputt. CFK lässt sich auch reparieren, mit viel Epoxitharz und ebenso viel Know how. Laut BMW sogar leichter als verunfallte Alu-Karossen.

Zwar schweigt man sich bei BMW über Preise aus, doch teuer – wahrscheinlich deutlich über 40.000 Euro – wird die Sache in jedem Fall. Über Skaleneffekte (geringere Stückkosten dank Großserienproduktion) hofft man, bald günstiger zu werden.

Dennoch: Um die Sache ins Rollen zu bringen, braucht man die „Early Buyers“. Die Speerspitze an Kunden, die von Nachhaltigkeit und Umweltschutz überzeugt sind, auf Prestige Wert legen und nicht zuletzt das nötige Kleingeld besitzen.

Noch viele Hindernisse

Natürlich kann man massenhaft Steine aufzählen, die sich der Elektromobilität in den Weg legen: Neben geringer Reichweite und hohem Kaufpreis vor allem die mangelnde Stromtank-Infrastruktur, die zu geringe Kapazität der aktuellen Stromnetze und die Frage, woher der zusätzliche Strom kommen soll.

Aber schließlich werden nicht von einem Tag auf den anderen sämtliche Autos elektrifiziert. Bei BMW rechnet man für 2020 mit einem Neuzulassungsanteil zwischen fünf und 15 Prozent.

Auch kann man auf Entwicklungssprünge in Sachen Batterietechnik hoffen, obwohl Elektrofahrzeug-Entwicklungsleiter Peter Ratz meint: „Die Lithium-Ionen-Technik sehen wir derzeit als stabile Technologie.“

Deshalb erwartet er in den nächsten fünf bis sieben Jahren „nur eine Verdoppelung der Energiedichte bei Batterien“. Mag ein kleiner Schritt für den ambitionierten Techniker sein, wäre aber ein großer für die Menschheit.