AUTOWELT

Der erhoffte Start des neuen Mercedes-Benz Actros kommt definitiv erst nächstes Jahr, viele andere Hersteller haben ihre Neuheiten bereits 2009 vorgestellt. Ein Schwerpunkt liegt wieder auf den alternativen Antrieben und hier auf den ersten monovalent angetriebenen Elektro-Transportern. Von diesen wird eine ganze Anzahl zu sehen sein - der eine oder andere sogar käuflich.

Werden die Gewichte höher, kommen Hybride ins Spiel. Aber auch der Hybrid-Lkw bis 26 Tonnen entwickelt sich nur verhalten. Wenn die Flottenbetreiber nur ein oder zwei Fahrzeuge ordern, um nach außen grünes Image zu demonstrieren, kommt der Massenmarkt nicht richtig in Schwung.

Tröstlich für die Anwender von Lieferwagen und Transporter: Für ihre sehr unterschiedlichen Einsätze und Transportaufgaben gibt es immer ausgefeiltere Auf- und Ausbaulösungen. Und auch die Hersteller von großen Lkw, Anhängern und Aufbauten feilen fleißig an gewichts- und aerodynamisch optimierten Zugkombinationen.

Und nachdem jetzt klar ist, dass nach Euro 6 das Thema Abgas auf längere Zeit mehr oder weniger "abgehakt" ist, stürzen sich die von der Abgasthematik befreiten Motorenentwickler wieder auf die Aufgabe aller Aufgaben: Die Reduzierung des Treibstoffverbrauchs.

Immer dabei: Mercedes

Mercedes bringt neben Sondermodellen des Actros (Black Liner und White Liner) ein Facelift für die leichten Ategos und die mittelschwere Baureihe Axor. Der Abschied vom V-Motor und der Start des neuen Actros werden erst im Frühjahr 2011 erfolgen. Eine maximale Zahl von Varianten, mehr Wirtschaftlichkeit für den Unternehmer und noch mehr Attraktivität für den Fahrer verspricht Daimler für das hauptsächlich die "inneren Werte" betreffende Facelift von Atego und Axor.

Das Multifunktionslenkrad gibt es jetzt für alle Modelle, ebenso das grafikfähige Display für die Anzeigen des Bordcomputers. Damit sind die Anbindungen an Fleetboard und Navigationsgeräte auch im Axor möglich. Eine echte Weltneuheit bei Mercedes ist der Permanent-Magnet-Retarder:

Anders als bei der Wirbelstrombremse ist eine Anregung durch starke Ströme aus dem Bordnetz nicht nötig. Da man auf Kupferkabel, Spulen und verstärkte Batterien verzichten kann, ist dieser neue Retarder-Typ mit nur 39 Kilogramm Gewicht besonders leicht. Gedacht ist der Permanent-Magnet-Retarder für gewichtssensible Anwendungen in bergiger Topographie, zum Beispiel für den ebenfalls neuen Atego 12-Tonner mit bis zu acht Tonnen Anhängelast.

Anders als mit der Leichtversion für den Solo-Betrieb lässt sich damit ein kostengünstiger 20-Tonnen-Zug realisieren. Eine ebenfalls neue 16-Tonnen-Variante des Atego erlaubt Züge bis 28 Tonnen.

Für den Axor kommt jetzt endlich das lang ersehnte zwölfstufige Power-Shift-Getriebe in den Serieneinsatz. Das automatisierte Schaltgetriebe löst die alte 16-stufige Telligent-Schaltung mit Gangvorwahl und Kupplungsauslösung ab. Im Inneren erfährt der Axor ähnliche Aufwertungen wie der Atego, schließlich basieren die Fahrerhäuser beider Baureihen auf dem gleichen Grundmuster. Die Entwicklung tragtreibstarker Super-Single-Reifen setzt Mercedes ebenfalls in der Axor-Baureihe als so genannter Leichtbaumischer ein.

Die erste Antriebsachse des 8x4-Vierachsers wird dabei mit Super-Singles einzelbereift. Die Gewichtsersparnis liegt laut Daimler bei rund 500 Kilogramm, was dem Mischerfahrer praktisch seinen Wasservorrat an zusätzlicher Nutzlast bringt.

Auch der Actros wird vor dem Wechsel hin zu den neuen Reihen-Sechszylindern noch einmal kräftig aufgewertet: Die zweite Generation des Active Brake Assist erkennt jetzt auch stehende Hindernisse wie ein Stauende und leitet im Notfall eine Notbremsung bis zum Stillstand ein. Bislang geschah dies nur vor sich langsam bewegenden Voraus-Objekten.

Die Konkurrenz schläft nicht

MAN und Krone demonstrieren ihre Zusammenarbeit. Laut einer Studie von MAN reichen für die meisten Transporter Nutzlasten bis 23 Tonnen - denn oft ist Volumen wichtiger. Basierend auf Krones bereits vor zwei Jahren vorgestelltem Eco Liner mit Easy Tarp-Schnellverschlussplane wollen MAN und Krone einen aerodynamisch optimierten 38-Tonnen-Zug auf vier Achsen realisieren.

Ausgerüstet mit 10-Tonnen-Achsen reichen beim Aufleger also zwei Achsen statt drei. Der 38-Tonnen-Zug mit bis zu 25 Tonnen Nutzlast soll dank optimierter Aerodynamik und geringerem Rollwiderstand rund 20 Prozent weniger verbrauchen als ein herkömmlicher 40-Tonner auf fünf Achsen.

Iveco präsentiert sich mit einem starken Motto, bringt aber nach den letzten beiden Jahren mit kontinuierlicher Produktpflege wenig Neues. Den E-Transporter beispielsweise präsentierte Iveco bereits vor über einem Jahr - fahrbar und käuflich. Als E-Daily wird ihm und weiteren alternativen Antrieben wie dem seriellen Hybrid (12-Meter-Stadtbus) und dem Erdgas Stralis mit 199 kW/270 PS breiter Ausstellungsraum eingeräumt.

Das Flaggschiff Stralis veredeln die Italiener zum "Eco Stralis" - freilich wird nicht gesagt, wie; vermutlich zählen rollwiderstandsarme Reifen und Top-Aerodynamik zum Sparrezept. Zum Bau-Fuhrpark rund um den Trakker gesellt Iveco diesmal das militärisch initiierte Light Multirole Vehicle (LMV) in einer Version für den Zivilschutz. Der Allradler könnte als geländegängiges Service-Mobil oder in kommunalen Fuhrparks reüssieren.

Kooperationen mit China demonstriert man beim exotischen "Leoncino", den Iveco auf seinem Freigelände zeigt. Der mittelschwere Lkw basiert auf einem Fahrzeug chinesischer Partner, das ab 2011 auf den außereuropäischen Märkten vertrieben wird. Der Name ist soll an einen sehr erfolgreichen Lkw erinnern, der von 1950 bis 1968 bei OM in Brescia produziert wurde.

Renault Trucks wartet mit der Weltpremiere des "OptiTrack" auf. Die per Hydraulik-Motor angetriebene Vorderachse bietet ausgehend von einem "klassischen" Premium Lander 4x2-Fahrgestell die Möglichkeit, vorübergehend in den Allradantrieb und ihn als potente Anfahrhilfe zu wechseln, ohne gleichzeitig die Nachteile eines herkömmlichen Allradantriebes mit geringerer Nutzlast und höheren Treibstoffverbrauch in Kauf zu nehmen.

Renault zeigt "OptiTrack"

Mit OptiTrack bietet Renault Trucks insbesondere für Einsätze in der Baustellenbelieferung eine Lösung, die wesentlich leichter ist. Fast 500 Kilogramm Totgewicht spart der Hydro-Vorderachsantrieb ein. Renault reklamiert darüber hinaus bis zu zehn Prozent Verbrauchseinsparungen gegenüber einem herkömmlichen Allradantrieb.

OptiTrac ist zudem 100 Prozent kompatibel zum bestehenden Hydrauliksystem und den Nebenabtrieben des Fahrzeugs und arbeitet auch mit dem automatisierten Getriebe Optidriver Plus zusammen. Die Aktivierung der OptiTrack-Funktion ist nicht nur im Stand, sondern auch während der Fahrt per Knopfdruck möglich.

Bei der IAA wird Renault Trucks die Aufmerksamkeit auf sein Produkt- und Serviceangebot zur Verbrauchssenkung lenken: Dazu gehören verbrauchsoptimierte Fahrzeuge wie der Renault Optifuel, der - und das ist ein Novum - immer in Verbindung mit einem Fahrertraining verkauft wird. Dieses gibt es aber auch unabhängig davon als Trainingsprogramm für alle Renault-Trucker.

Laut Werk haben bereits mehr als 14,000 Fahrer aus 300 Unternehmen europaweit das Spritspar-Training absolviert.

(Nicht nur) Volvo setzt auf Biogas

Unter den vielen in Hannover ausgestellten Modellen befindet sich auch ein Volvo FM mit 13-Liter-Motor, der mit Methangas und Diesel betrieben wird. Volvo wäre damit der weltweit erste Lkw-Hersteller, der diese auf der IAA gezeigte Technologie einsetzt. Verglichen mit früheren Generationen von Gasmotoren sei der Wirkungsgrad inzwischen um 30 bis 40 Prozent verbessert worden.

Volvo sieht deshalb mit dieser Treibstoff-Alternative großes Potenzial für die Zukunft und will mit dem FM zeigen, dass Gasantrieb nicht ausschließlich auf den städtischen Verkehr begrenzt sein muss, sondern sich auch ideal für größere Entfernungen eignet.

Besucher auf dem Volvo-Stand werden außerdem mit einem Hybrid-Antriebsstrang auf Basis eines 7-Liter-Motors konfrontiert, der 2011 in einer Hybridversion des Volvo FE auf den Markt kommt. Volvo ist derzeit der einzige Nutzfahrzeughersteller, der die Hybrid-Fahrzeuge im Segment über 26 Tonnen anbietet.

Auf der IAA wird der Volvo FMX, der neue und robuste Baustellen-Lkw von Volvo Trucks, einen Schwerpunkt bilden. Das Modell wurde speziell für die härteren Bedingungen des Baustellen-Einsatzes konzipiert und stellt eine Weiterentwicklung des Volvo FM dar, samt Baustellen-Software für das automatisierte Getriebe I-Shift.

Völlig alleine steht Volvo mit Gasmotoren, die nach dem Dieselprinzip arbeiten, nicht da. Auch Scania kann eine neue Version des 9,3-Liter-Motors anbieten, die mit Erdgas (CNG), Biogas oder Mischungen aus beiden arbeitet und selbstverständlich den EEV-Standard erfüllt.

Die beiden Versionen leisten 199 kW/270 PS und 224 kW/305 PS und beziehen ihren Treibstoff aus leichten Composite-Kunststoff-Gastanks; der Aktionsradius - je nach Einsatz um die 200 Kilometer - scheint aber noch recht bescheiden.

Auch Ethanol hat Scania als Treibstoff nicht aus den Augen verloren. Die Diesel-Motoren sind allesamt für den Biodiesel-Betrieb ausgelegt. Den neuen V8 mit 537 kW/730 PS zeigt Scania in seiner naheliegendsten Spielform - nämlich als Schwerlast-Zugmaschine.

Mit neuen Komponenten verstärken die Schweden ihre Kraftübertragung: Überarbeitete Außenplanetenachsen, progressive Parabelfedern sowie neue Schalter-Kombinationen für Differenzialsperre und Traktionskontrolle ergänzen die Neuheiten en Detail.



Bei den Transportern dominieren weniger neue Modelle. Die 3,5-Tonner Renault Master und der baugleiche Opel Movano sind längst vorgestellt, nur Nissan präsentiert seinen ebenfalls auf dem Renault Master basierenden NV 400 als Nachfolger für den Interstar. Der Drei-Marken-Baureihe ist gemein, dass ab 3,5 Tonnen Gesamtgewicht alternativ auch Hecktriebler zur Verfügung stehen, die Gesamtgewichte reichen bis 4,5 Tonnen.

Damit sind auch im "schweren" Transporter-Segment veritable Nutzlasten möglich, vor allem bei Pritschen- und Kippermodellen. Außerdem ermöglichen die Modelle mit Heckantrieb enorme Anhängelasten bis zu drei Tonnen und damit eine wichtige Erweiterung der Einsatzmöglichkeiten.

Anders als zuvor mit dem Interstar bietet Nissan nicht nur die Kastenwagen und Kombis an, sondern erweitert das Angebot des NV 400 auch auf Fahrgestelle mit Einzel- und Doppelkabine und sogar ein Tiefbett-Fahrgestell für Spezial- und Volumen-Aufbauten. Den erst kürzlich vorgestellten Lieferwagen NV 200 - er ersetzt den Kangoo-Ableger Kubistar im Nissan-Nutzfahrzeug-Angebot - erweitert Nissan zur hochwertig ausgestatteten Pkw-Version "Evalia".

Zumindest bei den 3,0- und 3,5-Tonnern verfolgen auch PSA (Peugeot-Citroen) und Fiat eine Drei-Marken-Strategie: Bei Ducato/Boxer/Jumper und den leichteren Scudo/Expert/Jumpy, hat sich außer einer stark gewachsenen Zahl von Branchenmodellen technisch wenig getan.

Genau passend für den Verwendungszweck ausgerüstet sind diverse Branchenmodelle, zum Beispiel die Cool- und Service-Editionen von Peugeot, die Werkstatt- und Kühlausbauten für jede der vier Baureihen bieten. Doppelkabinen, Koffer sowie Kipper mit Einzel- oder Doppelkabine ergänzen die standardmäßigen Kombis und Kastenwagen bei nahezu allen Herstellern.

VW: Facelift beim Caddy

Mit leichten Retuschen an der Frontpartie, die ihn stilistisch an den Pick-up Amarok und den T5 angleichen sollen, startet der Caddy nach über 800.000 verkauften Exemplaren seit 2004 durch. Wichtigste Neuerung sind das serienmäßige ESP und die neuen Common-Rail-Motoren, die auch bei den VW-Nutzfahrzeugen die Pumpe-Düse-Aggregate endgültig ersetzen.

Die drei 2l-Dieselmotoren leisten 55 kW/75 PS, 75 kW/102 PS und 103 kW/140 PS, eine weitere Variante mit 81 kW/110 PS treibt den Allradler Caddy 4Motion an. Als Automatik-Getriebe kann VW zwei Doppelkupplungs-Getriebe mit sechs (140 PS) oder sieben Gängen (102 PS) anbieten. Neu beim langen Caddy ist eine Zweiersitzbank als dritte Sitzreihe, die man komplett ausbauen kann.

E-Mobilität

Transporter mit monovalentem Elektro-Antrieb sind das große Thema der heurigen Schau. Mercedes hat mit dem E-Vito bereits ein Modell im Großversuch, andere werden bald nachziehen.

Der neue Vito E-Cell mit Lithium-Ionen Batterien kann bis zu 130 Kilometer weit fahren und dabei eine Nutzlast von 900 Kilogramm an Bord nehmen. Die maximale Geschwindigkeit ist bei 80 km/h erreicht.

Bewähren sich die ersten 100 E-Vitos in Kundenhand, will Mercedes den E-Vito einer größeren Kundschaft ab Ende nächsten Jahres als Leasingfahrzeug anbieten. Peugeot wiederum zeigt nicht nur die alte Version des Partner als vollwertiges und käufliches E-Mobil, sondern präsentiert auch das Stadtauto i0n, eine Kooperation mit Mitsubishi - mehr dazu lesen Sie hier.

Der Partner Origin mit Zebra-Batterien ist eine bereits gut erprobte Variante des E-Transporters. Seine Leistungsdaten versprechen ein hohes Maß an Alltagstauglichkeit: Die Reichweite beträgt 120 Kilometer, eine Beschleunigung ist bis zu 100 km/h möglich. Für den Transport steht ein Ladevolumen von drei Kubikmetern zur Verfügung.

Der i0n mit seinen Lithium-Ionen-Akkus ist die modernere Konstruktion. Der Viersitzer lässt sich durch Umlegen der hinteren Sitze in einen City-Lieferwagen verwandeln. Die Reichweite des bis zu 130 km/h schnellen Wagens liegt bei 150 Kilometern, die Aufladezeit bei sechs Stunden, eine Schnelladeeinrichtung erlaubt eine achtzigprozentige Aufladung in nur 30 Minuten.