ZWEIRAD

Stilistisch orientieren sich beide Neulinge an der großen Schwester, der R 1200 GS. Sie haben charakteristische Design-Merkmale wie die markante Front mit dem Taucherbrillen-Scheinwerfer und den leicht kantigen Techno-Look übernommen.

F 800 GS

Die 800er indes wirkt durch ihre geschickte Zweifarblackierung lange nicht so kühl und technokratisch wie die Vorzeige-GS. Vor allem der schwarze Rahmen mitsamt der fülligeren Heckpartie sorgt für eine gefälligere Linie.

Von diesen gewollten optischen Gemeinsamkeiten abgesehen ist die F 800 GS ein völlig eigenständiges Motorrad: Statt des weit ausladenden Boxermotors der 1200er werkelt hier ein schmales Reihenzweizylinder-Triebwerk, das weitgehend auf dem aus den F 800 S und ST bekannten Twin basiert. Während Technikschmankerln wie die Semi-Trockensumpfschmierung und der intelligente Massenausgleich durch ein drittes Pleuel beibehalten wurden, stehen die Zylinder deutlich steiler und die Nebenaggregate wurden modifiziert.

Insgesamt spart der GS-800er ohne Einbußen bei der Leistungsfähigkeit ein Kilogramm gegenüber dem S/ST-Aggregat ein: Aus 798 ccm Hubraum erlöst er drehfreudige 63 kW/85 PS und 83 Nm Drehmoment - alles Euro-3-gerecht per lambdageregeltem Katalysator und Sekundärluftsystem gesäubert.

Im Fahrbetrieb kommt der Paralleltwin direkt zur Sache; gut unterstützt vom sauber schaltbaren Sechsganggetriebe erfreut er mit einem prima Drehmoment von Anfang an. Sauber und willig dreht er nach oben und entwickelt seine Kraft höchst gleichmäßig und kontrollierbar. Seine Stärke liegt zwischen 3 500 und 5.500 Umdrehungen, hier schiebt er kräftig voran und verwöhnt mit sattem Sound, der sich aufgrund des Soundmanagements wie der der großen 1200er GS anhört.

Über 5.500 Touren beginnen leichte Vibrationen und der willige Vortrieb erlahmt ein wenig. Doch das Gebotene ist höchst respektabel, voll ausgefahren läuft die GS über 200 km/h schnell.

Fahrwerksseitig zeigt die kleine GS jede Menge Neuerungen: Vorn werkelt eine verwindungssteife 45er Upside-Down-Gabel, hinten sieht man eine Zweiarmschwinge. BMW-typische Technologien wie Tele- und Paralever sucht man vergebens, auch der übliche Zahnriemenantrieb musste einem geländetauglichen Kettenantrieb weichen. Zum Konzept gehören ferner lange Federwege und endurotypische Speichenräder.

Wie für Geländegänger üblich ergibt sich bei 88 Zentimeter Sitzhöhe ein hochbeiniges Gefühl, das sich per Sonderausstattung immerhin auf 85 Zentimeter absenken lässt. Einmal auf der schmalen Sitzbank Platz genommen, bietet die Kombination Lenker-Sitzbank-Rasten eine bequeme Ergonomie. Selbst das kleine Windschild liefert normalgroßen Piloten guten Windschutz.

Für einen guten Schwerpunkt sorgt der unter der Sitzbank liegende 16-Liter-Tank, der bei einem Verbrauch von rund fünf Litern auf 100 Kilometern für 300 Kilometer-Etappen gut sein sollte. Zur weiteren Optimierung der Reisequalitäten findet sich das Passende wie üblich im reichhaltigen BMW-Zubehörkatalog, unter anderem auch der 110 Euro teure Hauptständer, der eigentlich serienmäßig dran sein sollte.

Auf Schotterpisten und in mittelschwerem Gelände macht die 800er eine ausgesprochen gute Figur, lässt sich selbst von unerfahrenen Piloten sicher über loses Geläuf treiben. Ungeübte stört der etwas harsche Gaseinsatz samt Lastwechselreaktionen in den unteren Gängen etwas, doch stellt dies kein wirkliches Problem dar.

Doch auch asphaltlastige Fahrer kommen mit der F 800 GS voll auf ihre Kosten. Neben den oben beschriebenen Reisequalitäten verfügt die GS über ein hohes Straßenpotenzial, das sie zum veritablen Landstraßenjäger macht. Ihr druck- und drehfreudiger Motor liefert verlässlichen Vortrieb, das in der Grundabstimmung komfortabel ausgelegte Fahrwerk toleriert eine flotte Gangart, gegebenenfalls lässt sich das Federbein straffer justieren.

Bodenunebenheiten oder derbe Schlaglöcher verarbeitet das Fahrwerk klaglos, die kleine GS hält ihre Spur problemlos und gibt sich nicht unhandlich.

Hinreichend kräftig gehen die beiden Bremsscheiben im Vorderrad zu Werke, optional und empfehlenswerterweise mit ABS ausrüstbar. Sportliche Naturen wünschen sich eventuell auf der Landstraße mehr Biss, doch angesichts der guten Geländeeignung ist die defensive Ausrichtung in Ordnung. Schließlich ist ein schnell blockierendes Vorderrad auf losem Untergrund nicht gerade förderlich fürs Wohlbefinden.

Teststeno BMW F 800 GS:

Reiseenduro mit flüssigkeitsgekühltem Zweizylinder-Reihenmotor, vier Ventile pro Zylinder, 798 ccm Hubraum, Leistung 63 kW/85 PS bei 7.500 U/min, max. Drehmoment 83 Nm bei 5.750 U/min, Höchstgeschwindigkeit über 200 km/h, elektronische Einspritzung, geregelter Kat, sechs Gänge, Gitterrohrrahmen, Upside-Down-Telegabel, Aluminium-Zweiarmschwinge mit Zentralfederbein, Sitzhöhe 88 cm, Tankinhalt 16 Liter, Leergewicht 207 kg, Zuladung 236 kg; Preis: ab 11.299,99 Euro zzgl. Liefernebenkosten.

F 650 GS

Angesichts der geringeren Motorleistung und Endgeschwindigkeit von maximal 189 km/h genügt eine Bremsscheibe im Vorderrad, die wie bei der 800er defensiv ausgelegt und mit dem empfehlenswerten ABS aufrüstbar ist. Auch für die 650er gibt es ein pralles Zubehörpaket mit allem, was Reisetauglichkeit, Ergonomie und Sicherheit verbessert.

Konzeptionell fungiert die F 650 GS daher als straßenorientierter Allrounder für Ein-, Auf- und Wiederaufsteiger zum vergleichsweise günstigen Preis von 7 800 Euro. Damit wäre auch die ungewöhnliche Bezeichnung erklärt: BMW hofft auf ein nahtloses Anknüpfen an die Geschichte der einzylindrigen Funduro F 650 GS, die mit der gleichen Idee vor einigen Jahren zu enormer Beliebtheit gelangte.

Teststeno BMW F 650 GS:

Allrounder mit flüssigkeitsgekühltem Zweizylinder-Reihenmotor, vier Ventile pro Zylinder, 798 ccm Hubraum, Leistung 52 kW/71 PS bei 7 000 U/min, max. Drehmoment 75 Nm bei 4 500 U/min, Höchstgeschwindigkeit 189 km/h, elektronische Einspritzung, geregelter Kat, sechs Gänge, Gitterrohrrahmen, Telegabel, Aluminium-Zweiarmschwinge mit Zentralfederbein, Sitzhöhe 82 cm, Tankinhalt 16 Liter, Leergewicht 199 kg, Zuladung 237 kg; Preis: ab 9.000,- zzgl. Liefernebenkosten.