MOTORSPORT

In der Formel 1 gibt es eine Faustregel: Stillstand ist Rückstand. Die Fahrzeuge verändern sich von Rennen zu Rennen. Die Techniker entwickeln sie ständig weiter und passen sie auch der Streckencharakteristik an - die extrem langen Geraden von Monza stellen völlig andere Anforderungen als der winklige Parcours von Monaco.

Willy Rampf, der als Technischer Direktor des BMW Sauber F1 Teams für den F1.08 verantwortlich war, beschreibt den stetigen Wandel des Fahrzeugs anhand ausgewählter technischer Zeichnungen. Dies ermöglicht mit einem einfachen Blick, die Veränderungen zu erkennen - und die sind oftmals frappierend.

"Der Wegfall der Traktionskontrolle bedeutete, dass die Autos grundsätzlich schwieriger zu fahren sein würden", so Rampf. "Deshalb war es unser Ziel, ein gutmütiges Auto mit präzisem Feedback an der Vorderachse und viel Grip an der Hinterachse zu bauen, um den Piloten die Aufgabe zu erleichtern. In Bezug auf die aerodynamische Effizienz wollten wir im Vergleich zum F1.07 einen deutlichen Schritt machen. Das konnten wir u.a. durch eine besonders kompakte Motorabdeckung erreichen."

"Wir entschieden uns für einen sehr dominanten Frontflügel, der es mit seinem großen Potenzial ermöglichte, die gesamte Bandbreite von unterschiedlichen Gewichtsverteilungen auszubalancieren. Großzügig dimensioniert waren zudem die Kühlluftkamine, die zusammen mit den lamellenartigen Austrittsöffnungen auch bei extremen Bedingungen eine gute Kühlung ohne entscheidende Nachteile bei der Aerodynamik ermöglichten. Im Gegensatz zu den Felgenabdeckungen waren die Tomcat-Flügel auf der Fahrzeugnase und die vertikalen Seitenkastendeflektoren bei der Vorstellung noch nicht am Auto", fuhr er fort.

Da sich die ersten Testergebnisse nicht mit den Erwartungen deckten, wurden zahlreiche Updates vorbereitet. In Melbourne fuhr also ein F1.08 aus der Box, der in vielen Bereichen anders aussah als das Modell bei der Fahrzeugpräsentation. "In den umfangreichen Wintertests haben wir das Auto in vielen Details optimiert und damit große Fortschritte erzielt. Nur ein Teil dieser Modifikationen waren jedoch sichtbar", erklärte er.

"Der neu montierte Tomcat-Flügel beeinflusste die Luftströmung ums Cockpit herum und verbesserte damit die Aerodynamik im Heckbereich. Die vertikalen Seitenkastendeflektoren beruhigten die Luftverwirbelungen hinter den Vorderrädern und führten die Luftströmung möglichst harmonisch entlang den Seitenkästen. Davon profitierten der Unterboden und dabei speziell der Diffusor. Eine kleine Modifikation am Turning Vane zielte ebenfalls in die gleiche Richtung", fuhr Rampf fort.

"Der so genannte Monocoque-Flügel leitete die Luftströmung insbesondere des Frontflügel-Mittelteils wieder nach unten. In Melbourne kamen die Felgenabdeckungen nicht zum Einsatz, weil sie die Fahrzeugbalance in einer Art veränderten, die zu dieser Streckencharakteristik nicht passte."

Das nächste große Update, das die Optik des F1.08 stark änderte, kam zum Rennen in Monte Carlo. Die engen Häuserschluchten verlangen nach einer ganz besonderen Ausrichtung des Autos. "Monaco verlangt maximalen Abtrieb. Das bedeutet, dass auch Teile zum Einsatz gelangen, deren aerodynamische Effizienz nicht besonders gut ist, die aber zusätzlichen Abtrieb produzieren", so Rampf.

"Wir verwendeten den Frontflügel mit maximalem Abtriebspotenzial. Die modifizierten Endscheiben mit den oberen Deflektoren beeinflussten zusammen mit dem Flap insbesondere die Umströmung der Vorderreifen. Auf dem so genannten Batman vor den Hinterrädern gab es zusätzlich einen kleinen T-Flügel für mehr Abtrieb. Es kam der Heckflügel mit der steilsten Flügelstellung und maximalem Anpressdruck zum Einsatz. Dieser war nun zudem über zentrale Stützen am Getriebe montiert. Wir verwendeten erstmals die Felgenabdeckungen in einer modifizierten Version, die ebenfalls zusätzlichen Abtrieb generierten."

Mit Montréal folgte wenig später ein Kurs, der weitaus anderer Anforderungen an das Auto stellte. "Zusammen mit Spa ist Montréal die einzige so genannte Medium-Downforce-Strecke. Hier spielt die aerodynamische Effizienz eine ganz besondere Rolle", erklärte er. "Wir verwendeten einen Frontflügel mit kleineren, modifizierten Flaps. Zudem musste der Tomcat-Flügel zugunsten eines geringeren Luftwiderstandes weichen. Beim Heckflügel, der erneut auf zentralen Stützen montiert war, handelte es sich um eine Neuentwicklung. Zudem haben wir die Felgenabdeckungen den speziellen Anforderungen angepasst."

"Keine andere Strecke beansprucht die Bremsen so stark wir Montréal, also richteten wir ein besonderes Augenmerk auf die optimale Kühlung", erklärte er weiter. "Unser Doppelsieg war nicht nur die Belohnung für das Rennteam an der Strecke, sondern auch für all jene Leute, die für die Entwicklung des Autos in Hinwil und München verantwortlich sind."

In Monza wiederum wurde der F1.08 wieder völlig umgebaut. "Monza ist die einzige im Kalender verbliebene echte Hochgeschwindigkeitsstrecke, entsprechend verwenden wir ein sogenanntes Low-Downforce-Aero-Paket, das ausschließlich dort zum Einsatz gelangt. Der Haupt-Fokus gilt der Reduzierung des Luftwiderstandes. Dafür nimmt man im Vergleich zu Monaco einen rund dreißigprozentigen Verlust beim Abtrieb in Kauf", erklärte Rampf weiter.

"Wir verwendeten hier einen komplett anderen Frontflügel mit nur zwei Elementen. Während die Tomcat-Flügel fehlten, gab es dafür zwei Zusatzflügel auf dem Monocoque, intern Manta-Rays genannt, die den Luftstrom optimal über die Motorabdeckung leiteten und damit die Wirkung des Heckflügels verbesserten. Aus Gründen des Luftwiderstands wurde auf die seitlichen Flügel auf der Motorabdeckung verzichtet", fuhr er fort.

Eine große Auffälligkeit bringt auch der Heckflügel mit sich. "Der Heckflügel unterschied sich sehr stark von allen anderen Versionen, die im Laufe der Saison verwendet wurden. Er verfügte über ein auffällig kleines Hauptelement und einen dafür umso größeren Flap mit gezacktem Gurney. Auffällig waren darüber hinaus die Endscheiben mit einem markanten Ausschnitt, der eine stabile Luftströmung bei Kurvenfahrten sicherstellte."