MOTORSPORT

In Zeiten großen Umweltbewusstseins und steigender Energiepreise ist die Hybridtechnik ein perfektes Spielfeld für die Formel 1. Diese Ansicht vertrat FIA-Chef Max Mosley und boxte seine Idee gegen den Widerstand einiger Motorsport-Fachleute durch. Seit die Rennställe allerdings mit der Entwicklung der neuen Technologie für die Königsklasse begonnen haben ist klar, dass der Schritt in das Hybridzeitalter nicht ganz so leicht fällt wie anfangs vermutet.

Bei Red Bull gab es Probleme mit Batterien, beim BMW Sauber F1 Team Sorgen mit spannungsgeladenen Fahrzeugen, andere Teams konnten gar nur abwarten und die Entwicklung bei technischen Partnern beobachten. Ferrari waren über viele Wochen die Hände gebunden, weil man sich auf die Vorbereitung von 'Magneti Marelli' verließ. Als klar wurde, dass der Elektronikpartner nicht recht voran kommt, zog man in Maranello die Notbremse.

Zwei Ferrari-Systeme, zwei Toyota-Chassis?

Mit Thierry Baritaud setzte man einen erfahrenen Motorentechniker auf die KERS-Entwicklung an. Seither fährt Ferrari zweigleisig. Auf der einen Seite führt 'Magneti Marelli' die Arbeit fort, auf der anderen Seite fährt man viele Versuche in der eigenen Antriebsabteilung. Bislang brachte man im Gegensatz zur Konkurrenz von McLaren-Mercedes und dem BMW Sauber F1 Team allerdings nur eine Attrappe auf die Teststrecke.

"Ende Februar müssen wir uns festlegen, ob wir mit KERS fahren oder ohne", beschrieb Projektleiter Gilles Simon gegenüber auto motor und sport. Bis zum Saisonstart in Melbourne im März bleiben nur noch wenige Testtage, um das KERS zur endgültigen Rennreife zu bringen. Angeblich gibt es bei Ferrari bereits Überlegungen, den Extraschub des Hybridsystems nur in der Qualifikation und beim Rennstart zu nutzen. Ob dies allerdings sinnvoll ist, wenn man dann die komplette Renndistanz mit dem Zusatzgewicht des Systems umgehen muss, ist mehr als fraglich.

Renault und Toyota warten offenbar auf die Lösung von 'Magneti Marelli', ebenso sind Red Bull und Toro Rosso als Kunden von Renault und Ferrari zurzeit die Hände gebunden. McLaren-Mercedes fuhr nach Saisonende erste Tests mit KERS und scheint diesbezüglich auf einem guten Weg, auch Force India könnte davon letztlich als neuer Kunde profitieren. Beim BMW Sauber F1 Team absolvierte man die meisten KERS-Kilometer, hatte aber angeblich dabei Schwierigkeiten.

KERS einfach nicht in den Griff zu bekommen?

Wie die auto motor und sport berichtet, sollen bei den Testfahrten in Jerez große Schäden nach der Verwendung von KERS aufgetreten sein. Es heißt, dass heiß gelaufene Lager die Karbonhülle im Bereich des Tanks verschmort hätten, es seien regelrechte Löcher eingebrannt gewesen - eine neue Gefahr. Auch Williams scheint bei der Entwicklung des Schwungradsystems eingebremst worden zu sein.

Angeblich habe man noch keinen passenden Elektromotor entwickelt und stoße zudem an die Grenzen der Belastbarkeit der Schwungradlager. Beim Test hat man den Rotationsspeicher auf 20.000 Umdrehungen gebracht, doch die Lager machten die Belastungen nicht mit. Im Renntrimm soll die Rotationsgeschwindigkeit eigentlich sogar 40.000 Touren betragen.

Im Zuge des ersten Sparpakets der Formel 1, welches im Dezember verabschiedet worden war, bekamen die Teams große Freiheiten in Bezug auf KERS eingeräumt. Der Einsatz des Systems ist in diesem Jahr freiwillig. Ob dies allerdings tatsächlich zu Kosteneinsparungen führen wird, ist unklar. Über Toyota heißt es, dass man dort bereits zwei verschiedene Chassis in Arbeit habe - eines für den Gebrauch von KERS, eines für die herkömmliche Ausstattung.

KERS erst ohne Batterien so richtig grün?

Kostensparen geht sicher anders, zumal für 2010 wieder ein neues KERS-Gewitter aufzieht. FIA-Chef Max Mosley stellte bereits im Dezember den Einsatz eines einheitlichen Hybridsystems in Aussicht, somit könnten die Teams ihre eigenen Entwicklungen womöglich nach nur einem Jahr wieder verschrotten. Nun fügte der Brite noch hinzu: "Wir sind der Ansicht, dass der Einsatz chemischer Speicher, speziell Batterien, in der Formel 1 vermieden werden sollte."

"Es gibt aktuell mindestens zwei mechanische oder elektromechanische Systeme in der Entwicklung und es sollte auch andere geben, zum Beispiel hydraulische Lösungen", erklärte Mosley in einem Brief an FOTA-Chef Luca di Montezemolo, der in Kopie auch an alle Teamchefs ging. "Die Formel 1 sollte leistungsfähigere Systeme bringen als die aktuellen." Zurzeit soll KERS bis zu 400 Kilojoule speichern und einen Extraschub von rund 80 PS abgeben können.

Mosley stellt sich in Zukunft ein Hybridsystem vor, welches die Speicherung von maximal zwei Megajoule gewährleistet. Per Knopfdruck soll der Pilot dann über einen kurzen Zeitraum bis zu 136 PS abrufen können. "Aber es muss klein und leicht bleiben, wie es in der Formel 1 unbedingt nötig ist. So etwas sollte theoretisch mit mechanischen Lösungen machbar sein. Allerdings geht dies mit aktuellen Batterien oder Kondensatoren nicht."

"Solche nicht-chemischen Lösungen könnten für den Autobau und andere Anwendungen richtungweisend sein", schrieb Mosley in seinem Appell an die Teams. "Über dieses Thema sollten wir mit der FOTA eingehend diskutieren. Inbesondere sollten wir uns ganz genau anschauen, wie die Formel 1 ihre außergewöhnliche technische Kompetenz bei der Entwicklung von KERS einsetzen kann, ohne dabei die Kosten für die Teams in die Höhe schnellen zu lassen."