MOTORSPORT

Vieles hat sich in der Formel-1-WM in den vergangenen zehn Jahren geändert, vieles wurde kritisiert. Ein Thema, das seit Umstellung auf Turbomotoren gerne diskutiert wird, ist ihr gedämpfter Sound, doch während sich unter dem Kohlefaserkleid der Boliden manches verändert hat, ist eine Konstante geblieben: Die Lufthutzen, die eigentlich nur Saugmotoren brauchen. Warum ist man nicht auf die Optik der 80er Jahre mit geradlinigen Motorabdeckungen zurückgeschwenkt?

Es gibt gute technische Gründe: Die Hutzen sind dafür da, den Luftdruck im Ansaugtrakt des Triebwerks zu erhöhen. Wenn alles richtig läuft, steigt dieser um rund 20 Prozent gegenüber dem barometrischen Außendruck. Das heißt, mit einem 3.000-cm³-Sauger kann man die Leistung eines (in keinster Weise zwangsbeatmeten) Aggregats mit 3,6 Litern Hubraum erzeugen.

Bei Turbomotoren gilt das ebenfalls: Der Turbolader kompensiert zwar fehlenden Druck im konventionellen Ansaugtrakt, muss dafür aber hart arbeiten, was die Energie des Abgasstroms reduziert, der dafür verwendet wird, den Abwärmegenerator MGU-H anzutreiben, der wiederum elektrische Energie für das ERS erzeugt. Außerdem ist der Luftstrom in der Airbox kühler und unverwirbelter als irgendwo sonst am Auto.

Übrigens dient die Lufthutze nicht nur der Zuführung von Sauerstoff in den Motor, sondern auch der Kühlung von Komponenten wie der Hydraulik und dem Ladeluftkühler. Sobald der Turbolader auf Volllast läuft, wird überschüssige Luft zurück in die Airbox gepresst und verrichtet dort Kühlungsaufgaben. Das bedeutet auch, dass Turbulenzen reduziert werden und damit die Performance des Heckflügels beeinflusst wird.