MOTORSPORT

Audi stellt sich er Rallye Dakar 2022, die am 1. Januar in Saudi-Arabien mit einem einzigartigen Konzept. Der Audi RS Q e-tron verfügt über einen elektrischen Antrieb mit zwei Motor-Generator-Einheiten (MGU) aus der Formel E. Die Hochvoltbatterie wird während der Fahrt über einen Energiewandler aufgeladen, der aus einem DTM-Motor und einer weiteren MGU besteht.

"Der Prototyp des Audi RS Q e-tron entstand in rund zwölf Monaten", sagt Julius Seebach, Motorsportchef von Audi. Zwischen dem Roll-out am 30. Juni 2021 in Neuburg an der Donau und dem Start am 1. Januar 2022 in Ha'il liegen gerade einmal sechs Monate. "Das ist sehr wenig Vorbereitungszeit für ein derart aufwendiges Projekt. Ich kann es gar nicht oft genug betonen: Der Audi RS Q-e-tron ist das technisch anspruchsvollste Fahrzeug, das Audi je in den Renneinsatz gebracht hat."

Das kann Andreas Roos, Projektleiter für alle werkseitigen Motorsportaktivitäten, nur bestätigen: "Die Dakar ist extrem herausfordernd - selbst für ein konventionell angetriebenes Fahrzeug. Mit unserem Antriebskonzept ist die Herausforderung ungleich größer. Chassis und Fahrwerk unterscheiden sich nicht so sehr."

"Aber wir haben wesentlich mehr Komponenten im Auto, die nicht nur leistungsstark und leicht sein müssen und unter den extremen Bedingungen der Dakar zuverlässig funktionieren müssen. Sie müssen auch alle perfekt aufeinander abgestimmt werden und reibungslos miteinander zusammenarbeiten."

Insgesamt sechs Kühlsysteme

Bei einem konventionell angetriebenen Dakar-Fahrzeug gibt es zwei wesentliche Komponenten: den Verbrennungsmotor und das Getriebe. "In unserem Audi RS Q e-tron haben wir einen elektrischen Antrieb an der Vorderachse, einen elektrischen Antrieb an der Hinterachse, die Hochvoltbatterie und den Energiewandler, bestehend aus einer weiteren MGU und dem DTM-Motor", sagt Roos.

"Und jede dieser Komponenten braucht zum Beispiel eine eigene Kühlung. Das heißt, wir haben nicht nur ein Kühlsystem im Auto, sondern gleich sechs, wenn man den Ladeluftkühler und die Klimaanlage für Fahrer und Beifahrer mitzählt."

Auch das Packaging ist bei einem derart komplexen Fahrzeug ein großes Thema. "Wir mussten jeden Zentimeter ausnutzen, um überhaupt alle Komponenten im Fahrzeug unterzubringen", sagt Roos. Das geht zulasten der Servicefreundlichkeit. "Der Wechsel des Vorderachsgetriebes ist aktuell zum Beispiel noch sehr langwierig. Das muss bei der Dakar schneller gehen und ist eines der Themen, an denen wir derzeit unter großem Zeitdruck arbeiten."

Rund vier Kilometer Kabel im Auto

Natürlich spielen auch die besonderen Bedingungen bei der Rallye Dakar eine Rolle: Sand, Wasser, Hitze, Kälte, große Höhenunterschiede. "Wir haben sehr viel empfindliche Elektronik und viele elektrische Komponenten im Auto, die wir bestmöglich gegen Sand und Wasser schützen müssen", sagt Roos. "Wir haben bei den bisherigen Testfahrten viel gelernt und versuchen nun, alle Erkenntnisse noch rechtzeitig bis zur Rallye Dakar in die Einsatzautos einfließen zu lassen."

Ein Großteil der Arbeit liegt im Bereich Software, Elektrik und Elektronik. "Wir haben zwei zentrale Steuergeräte und rund vier Kilometer Kabel im Fahrzeug - die Hochvoltkabel gar nicht mitgezählt", sagt Roos. "Das Zusammenspiel aller Antriebskomponenten und auch der Hochvoltbatterie ist extrem kompliziert. Wenn da etwas nicht passt, bleibt das Auto stehen."

Bei Audi Sport in Neuburg an der Donau hat inzwischen der Aufbau der Einsatzfahrzeuge für die Rallye Dakar begonnen. Weil sich der Audi RS Q e-tron bei den Marathon-Wettbewerben auch im öffentlichen Straßenverkehr bewegt, erhält jedes Fahrzeug eine Straßenzulassung inklusive der dazugehörigen Einzelabnahme.

Parallel stehen bis Dezember noch viele weitere Stationen auf dem Entwicklungsplan - zum Beispiel die Audi-Klimakammer, um die bei der Dakar vorherrschenden Temperaturen und Höhenunterschiede zu simulieren, und ein Pendeltest auf einem Spezialprüfstand.